Ilmalavat olivat kerralla lentomatkojen tulevaisuus. 1920- ja 30-luvuilla matkustajia ja rahtia ei lentänyt, vaan pikemminkin lentokoneita kaukaisiin kohteisiin. Itse asiassa DULAG, maailman ensimmäinen matkustajalentoyhtiö, käytti ilma-aluksia, jotka palvelivat yli 34 000 matkustajaa ja suorittivat 1500 lentoa ennen ensimmäistä maailmansotaa.
Nopeasti eteenpäin tänään ja jotkut uskovat, että ilmalaivat ovat valmiita herätykseen. Heidän joukossaan on brittiläinen suunnittelutoimisto, joka hiljattain avasi Airlanderin, jalkapallokentän kokoisen lentokoneen, joka on suunniteltu siirtämään kuljetusrajoja. Toisin kuin lentokoneet, se voi lähteä pystysuoraan melkein mistä tahansa alueesta. Ja toisin kuin helikopterit, se voi kuljettaa 50 tonnin hyötykuorman ja pysyä pinnalla viikkoina, tarpeeksi kauan kiertääksesi maapallon - kahdesti, luojat sanovat.
Ensimmäinen asia, jonka satunnaisen tarkkailijan on tiedettävä 40 miljoonan dollarin HAV 304 -hybridilaivasta, on se, että se ei ole välähdys. Urheilutapahtuman niitti on pääosin mahtava puhallettava ilmapallo, mutta lentokone on sitkeämpi ja helpompi navigoida. Ilma-alus on tavallaan sellainen läpimurto ilmailualan insinöörejä, jota on odotettu ensimmäisen maailmansodan aikakaudelta, jolloin Zeppelinejä käytettiin matkustajien kuljettamiseen. Mutta toisin kuin ne aikaisemmat jäännökset, joissa käytettiin syttyvää vetykaasua (muistatko Hindenburgin katastrofin?), Lentokone käyttää inerttiä heliumia.
Jopa Hindenburgin räjähdykseen vuonna 1937, Amerikka oli valmistellut infrastruktuuria odotettaessa tulevaisuutta, jossa maailman laajentunut ohjattavien alusten laivasto - ilmakevyemmät lentokoneet, jotka luottavat peräsimiin ja potkuriin - hallitsisivat taivasta, kelluvia ihmisiä ja raskaita rahtia melkein mikä tahansa kohde. Esimerkiksi Empire State Buildingin yläpuolella oleva art deco -torni rakennettiin telakointiterminaaliksi matkustajien lastaamiseen ja purkamiseen. Ja Yhdysvaltojen hallitus oli niin vakuuttunut, että ilma-aluksista tuli seuraava iso asia, virkamiehet aloittivat jopa miljardien litraisen heliumin varastoinnin. (Saatuaan huomioon ennusteensa ei pannut ulos, ilmasta kevyempien tavaroiden varastot myytiin juhlallisiin tarkoituksiin, kuten juhlapalloja).
Vaikka lentokone voi olla, oh, 70 vuotta liian myöhäistä kyseiselle osapuolelle, sen tekniikalla on silti mahdollisuus mullistaa ilmailuala. Esimerkiksi, ilmailu- ja avaruusalan yritysten parhaimmat pyrkimykset löytää käytännöllinen valtamerten omaava pystysuuntainen lentokone, joka pystyy nostamaan raskaita tavaroita milloin tahansa, missä tahansa, eivät ole ylittäneet muutama miljoonan dollarin armeijan suunnitelmaa, joka todennäköisesti niiden uskomattomien kustannusten takia, niitä ei koskaan käytetä kaupallisesti.
"Kuljetuskuilua on", selitti hybridi-ilma-alusten viestintäpäällikkö Chris Daniels. "Jopa maantieajoneuvot tarvitsevat teitä, ja junat tarvitsevat raiteita. Laivat tarvitsevat vettä. Jopa lentokoneet tarvitsevat lentokenttiä, ja karkeammat maastoautot kamppailevat joidenkin pintojen kanssa eivätkä ole myöskään kaksikokoisia. Tarvitsemme jotain, joka voi laskeutua ja ottaa - pystysuoraan, ole riittävän tukeva laskeutumaan monille pinnoille, ja sillä on oltava etäisyys ja kohtuuhintaisuus pitkien matkojen ajamiseen.
Lentokone - kaikki kaikki 44 000 puntaa - suunniteltiin alhaalta ylöspäin täyttämään tämä tyhjiö. Täydellä kaasusäiliöllä sen odotetaan pysyvän lentoliikenteessä ja toiminnassa jopa kolme viikkoa. Käynnistykseen yhtiö sanoo myös, että ilmalaiva - helposti maailman suurin lentokone - käyttää 80 prosenttia vähemmän polttoainetta verrattuna tavanomaisiin lentokoneisiin ja helikoptereihin, joiden pitäisi rauhoittaa ympäristöystävällistä asetusta jossain määrin. Tämä on mahdollista osittain laivan kevyen ja puolijäykän rungon ansiosta, joka koostuu erityisestä nahkaisesta Kevlar-materiaalista, joka on joustavaa, mutta riittävän vahvaa kestämään ampuma-aseen luodin, Daniels sanoo.
Hieman yllättävää on kuitenkin se, että koko rakenne heliumilla täytettynä on tosiaankin ilmaa raskaampi. Vaikka painosuhde sallii sen pysyä maadoittumattomana ilman kytkemistä, lähtöä varten tarvitaan vain pieni määrä eteenpäin suuntautuvaa nopeutta, ainutlaatuisten siipimuotoisten evien ansiosta, jotka antavat sille aerodynaamisen lisäyksen. Yhtiön arvioiden mukaan jopa 40 prosenttia hissistä tulee laivan aerodynaamisesta suunnittelusta ja käyttövoimajärjestelmästä, jotka toimivat samanaikaisesti.
Ylhäällä ollessaan ilma-alus voi saavuttaa maksiminopeuden, joka on noin 100 mailia tunnissa. Se laskeutuu vetovoimaisten potkurien avulla tai maallikkojen mukaan potkurit, jotka työntävät laivan vähitellen alaspäin, vähentäen nostoa noin 25 prosentilla.
Ilma-aluksen alla olevalla ilmatyynyllä varustetussa laskeutumisjärjestelmässä on amfiffiiliset pneumaattiset putket, jotka ulottuvat alaspäin ja mahdollistavat sen laskeutua melkein mihin tahansa. Danielsin ylpeillä lentoyhtiöllä on mahdollisuus laskeutua pystysuoraan vesistöihin, jään, autiomaan ja karuihin maastoihin, kuten pensaikkoon, joten se on erityisen ihanteellinen raskaan kaluston toimittamiseen etäisiin öljy- ja kaivoskohteisiin.
Kuten tästä kuvasta nähdään, Airlanderissa on erityinen järjestelmä, jonka avulla se voi laskeutua käytännössä minne tahansa. (Hybridi ilma-alukset) "Hienoa heliumin suhteen, " hän huomauttaa, "on, että jokaisella ilmalaivan pituuden kaksinkertaistumisella saat kahdeksankertaisen nostokyvyn."
Alkuperäinen konsepti lentokoneelle oli niin lupaava, että neljä vuotta sitten Yhdysvaltain armeija päätti tukea sen kehitystä. Projektin kohtalo otti kuitenkin käännöksen. Budjettileikkaukset johtivat siihen, että virkamiehet lopulta hylkäsivät idean, ja keskeneräinen prototyyppi myytiin lopulta takaisin hybridi-ilma-aluksille noin 301 000 dollarilla - vähemmän kuin yksi prosentti rakennuksen kustannuksista.
Vaikka ilmalaiva läpäisi lentotestin elokuussa 2012 Lakehurstissa, New Jerseyssä, Yhdysvaltain hallituksen virkamiehet päättivät, että se oli edelleen liian painava lentääkseen keskeytyksettä yli muutaman päivän.
Seuraava koelento New Jerseyssä sijaitsevan Bedfordin kaupungin yli on suunniteltu joulukuussa. Yhtiö, jolle äskettäin myönnettiin 2, 5 miljoonan punnan (4, 1 miljoonan dollarin) julkinen apu nykyisen tekniikansa rakentamiseksi, aikoo myös kehittää erilaisia malleja, jotka voivat auttaa toimittamista katastrofiavun yhteydessä tai sijoittaa vaikeasti tavoitettavissa paikoissa, kuten jäiset tiet lähellä Kanadan kaivoksia.
Vaikka ei ole asetettu päivämäärää, jona tällainen malli voi olla olemassa - yksikään yritys ei ole vielä tilannut niitä, ei ole epärealistista kuvitella, että aluksia voitaisiin joskus myös pilotoida vaihtoehtona kaupalliseen lentomatkoihin, jotka nykyisessä tilanteessaan Daniels kuvaa "epämiellyttävänä keinona päästä jonnekin toivottavaan".
Yksi rohkaisevimmista merkeistä: Iron Maiden -yhtyeen päälaulaja Bruce Dickinson on sittemmin ilmoittautunut yhdeksi projektin tärkeimmistä rahoittajista. Ryhmälle, joka tarvitsee uskovia, "Futureal" -miehen pitäminen aluksella ei ole huono alku.
