”Katsomme taaksepäin nyt, ja on niin ilmeistä, että 17. joulukuuta 1903 oli päivä, jona lento tapahtui. Se ei ollut niin selvää tuolloin ”, sanoo James Tobin, tässä kuussa ilmestyneen The Conquer the Air: The Wright Brothers and the Great Race for Flight -kirjailijan kirjoittaja. "Wrightit olivat vain kaksi ihmistä, todella monien tinkereiden, tutkijoiden ja seikkailijoiden joukossa ympäri maailmaa, joita kiehtoi lentoongelma." Tuolloin veljien väite, että he olivat lentäneet 852 jalkaa 59 sekunnissa tuo tyylikäs päivä Kitty Hawkilla oli vain yksi monista ilmoitetuista lentämisyrityksistä. Vasta Wilburin historiallisella vuonna 1909 lennolla Manhattanilla maailma ymmärsi lopulta, mitä pari oli saavuttanut kuusi vuotta aiemmin: ohjattu lentokone moottorilla varustetussa lentokoneessa.
Kova kilpailu ensimmäiseksi ilmassa sisälsi paljon näkyvämpiä, paremmin rahoitettuja miehiä kuin Wrightin veljet, poikamiehet, jotka omistivat pyöräkaupan Daytonissa, Ohiossa ja asuivat isänsä kanssa. Alexander Graham Bell (joka ei ole tyytyväinen keksintönsä puhelimeen) mainosti tetraedristen solujen leijojaan, joilla ”oli automaattinen vakaus ilmassa”. Sanomalehdet seurasivat brasilialaista Alberto Santos-Dumontia ohjaten kaasukäyttöisiä ilma-aluksia Pariisin yli vuonna 1898. .
Suurin osa harrastajista olisi ennustanut, että lentokoneesta lentokoneen lentokoneiden uudistaja olisi Smithsonian-instituutin kolmas sihteeri, astrofysiikka Samuel Pierpont Langley, joka toimi toimistossa vuosina 1887–1906. Vuodesta 1886 Langley, silloin 52, oli ollut on kulutettu ilmailualan raa'an tieteen kanssa. Vuoteen 1899 mennessä hän ohjasi koko henkilöstöä ohjattujen "lentopaikkojensa" suunnittelussa ja rakentamisessa suurella Yhdysvaltain sotaministeriön lahjoituksella.
Langley and the Wrights, Tobin sanoo, ”määritteli ongelman hyvin eri tavalla, ja Langley sai sen väärin.” Hän ja nuori insinööri Charles Manly keskittyivät kevyen ja tehokkaan moottorin suunnitteluun; rungosta, johon ne kiinnitettiin, puuttui kuitenkin ohjausmenetelmä. Wilbur ja Orville Wright uskoivat, että tasapaino ja ohjaaminen määrittelivät ongelman; melkein kuin myöhässä ajatellut, että he lisäsivät moottorin yhteen purjelentokoneeseensa, jota he olivat kokeilleet vuodesta 1900 lähtien. Viime kädessä se, joka erotti Wrightsin heidän maineikkaammista kilpailijoistaan, kirjoitti Tobin, oli heidän erityinen kykynsä oppia tekemään vaikea asia. "Wilburista kirjoittaja sanoo:" En voi ajatella ketään, joka pysyi niin huolellisesti suunnitelmassa kiinni, joka tajusi, mitä hänen oli tehtävä ja vain teki sen. "
Seuraava ote alkaa Daytonissa elokuussa 1902, kun veljet valmistautuvat kiihkeästi kääntämään polkupyöräkauppiaan mekaanikko Charlie Taylorille, 34, ja palaamaan kolmannelle kesälleen Kitty Hawkissa, Pohjois-Carolinassa. Wilbur, 35, ja Orville, 31, toivoivat, että heidän koko talvensa työskenteleneen uuden purjelentokoneen ratkaisu ratkaisee lopulta heidän nosto- ja hallintaongelmansa.
Kaikki tarvitsemansa osat oli suunniteltava oikein etukäteen, eikä niitä voinut unohtaa. Kun he saavuttivat Kitty Hawkin, olisi liian myöhäistä ostaa tai tilata kaikkea jäljellä olevaa. He eivät voineet itse tehdä kaarevia siipiviipeitä ja kylkiluita. Tämä oli työ asiantuntijoille, jotka valmistivat osia kuljetusteollisuudelle ja joilla oli tarvittavat välineet tuhkaliuskojen höyryttämiseen, taivuttamalla sitten taipuisa puuta vaadittuun kaarevuuteen. Wrights olisi luovuttanut tarkkojen luonnosten luonnokset, jotka kaikki perustuvat tuulitunnelin tietoihin, jonka he rakensivat myymälänsä työhuoneeseen syksyllä 1901.
He aikoivat käyttää uudelleen 1901-purjelentokoneensa pystyssä olevia osia, mutta kaiken muun piti olla uutta. Suurimman osan he voivat tehdä itse tilaamastaan kuusen sahatavarasta, joka oli leikattu karkeasti oikean pituisiksi ja muotoisiksi paloiksi. Sitten he kulkivat niitä vetopuikoilla ja pinnoilla, pyöristämällä kulmat puun olennaisen lujuuden säilyttämiseksi vähentäen samalla painoa ja tuulenkestävyyttä. Kun tämä tehtiin, kappaleet olivat valmiita poraamaan ja lovettamaan reikien ruuveille ja kiinnityksiä varten. Sitten veljet harjasivat kaikki puun osat useilla lakkakerroilla suojaamaan kostealta Pohjois-Carolinan ilmalta. Nyt siipien puinen luuranko voitiin koota. Ruuvien tai mutterien ja pulttien sijasta veljet käyttivät vahattua pellavalankaa, monikäyttöistä lankaa, joka tarttui kätevästi itsensä ja puun päälle, mikä helpottaa tiukkojen sidosten ja solmujen sitomista. Räjähtävässä laskeutumisessa kiinnitetyt nivelet antoivat vähän, napsahtivat sitten takaisin, minimoimalla rikkoutuneiden nivelten mahdollisuus.
Seuraavaksi tuli iho, joka oli valmistettu piha-alueelta Pride of the West -valkoisen musliinin pihalle. Tämä oli vaikein osa koko työtä, ja se riippui täysin ompelutaitoista, joita Susan Wright oli opettanut pojilleen. Kate, 28, katseli levottomuutta, kun hänen veljensä työnsi huonekaluja pois tieltä ja täytti talon ensimmäisen kerroksen kylkiluilla ja renkailla sekä loputtomilla piha-alueilla. ”Will pyörittää ompelukonetta tunnilla, kun taas Orv kyykisee ompelukohtien merkitsemisen ympärille. Talossa ei ole paikkaa, jossa voi elää ”, hän kirjoitti isälleen Miltonille.
He leikkasivat kankaan nauhoiksi, ompelivat sitten kappaleet takaisin yhteen, jotta langat kulkivat ”ennakkoon” 45 asteen kulmassa kylkiluiden kanssa. Siten kukin lanka toimi pienenä ristikkana, auttaen pitämään siipi yhdessä lennon paineiden alla. Miellyttävän mittaamisen, venyttämisen ja ompelemisen avulla Wrights loi pitkän, tiukan taskun jokaiselle kylkiluulle kankaan pitämiseksi ankkurissa ja siipin tarkan kaarevuuden säilyttämiseksi, kun se altistettiin nostovoimille. Sitten tuumaa tuumalla aloittaen siipien takareunasta, he liukastivat tiukasti kiinnitetyn kankaan ihon puisen luurankon yli. Siipien kärjet peitettiin erikseen ja vaativat taiteilijan kosketusta taitettaessa, kiinnittämällä ja ompelemalla.
Etsimään syrjäistä paikkaa, jossa he voisivat testata purjelentokoneitaan, Wrights oli ensin leiriytynyt Kitty Hawkiin, kylään Pohjois-Carolinan ulkopankkeihin, syyskuussa 1900. Heinäkuussa 1901 Kill Devil Hillsissa, neljä mailia etelään Kitty Hawkista, he rakensivat aidan lähellä suurta dyyniä, jota kutsuttiin ”suureksi mäkeksi”. Veljet palasivat leirilleAugust 28, 1902.
Tuulen vuosi oli niin taipunut Wrightsin puulaudalle, että katto laski jyrkästi kummastakin päästä ja sisätiloista, Wilbur kertoi sisarelleen Katelle, "muistuttaa voimakkaasti maanjäristyksen kauhua sen tosiasiallisessa etenemisessä." Wilbur ja Orville tuki rakennuksen kaatuneet lattiat ja rakensi 16 - 16 jalkaa lisäyksen. Oman keksintönsä avulla he porasivat parhaan kaivon Kitty Hawkissa löytääkseen ”hyvän veden” 17 jalkaa alas.
Kitty Hawkin lähinnä olevassa mantereen kaupungissa ElizabethCityssa he olivat hakeneet uunin ja tynnyrin bensiiniä. Orville oli tuonut kiväärin ampumaan pieniä vesilintuja, joten heillä oli satunnaisesti tuoretta lihaa. Kylän ja leirin välisen pitkän edestakaisen matkan helpottamiseksi he olivat tuoneet osittain polkupyörän ja askelneet vaihdelaitteiden kanssa, jotta he voisivat ajaa sitä hiekan yli. Heidän hyllynsä varustettiin pian tarkalla rivillä säilykkeitä.
”Me mukautimme elinjärjestelyihimme paljon mukavammin kuin viime vuonna”, Wilbur kirjoitti kollegalle George Sprattille. "On . . . parannuksia on liian paljon mainittavaksi, eikä hyttysiä, joten meillä on upea aika. ”
Siihen mennessä, kolmantena kesänään, Wrightejä käsiteltiin nyt tuttuina ja tervetulleina vieraina Kitty Hawkissa, vaikka he eivät olleet helpoimpia ihmisiä tutustumaan. "He eivät järjestäneet itsensä tutustumaan kenenkään kanssa", kertoi John Daniels, yksi läheisen Kill Devil Hills -pelastusaseman säännöllisistä hengenpelastajista. ”Pysyin vain itsessään, ja meidän piti tutustua heihin. En koskaan nähnyt elämässäni niin käärittyä miehiä. Päivätyönsä päätyttyä he olivat erilaisia; silloin he olivat mukavimpia kavereita, joita olet koskaan nähnyt. ”Veljet jakoivat hyvää ruokaa ja kysyivät kysymyksiä maasta, säästä ja kylän perheistä. He olivat hyviä lasten kanssa. Se sai varmasti pisteitä, samoin kuin heidän "yhdenmukainen kohteliaisuutensa kaikille".
Lentävä ehdotus pysyi epäilyttävänä kyläläisten keskuudessa. Kaksi vuotta aikaisemmin he olivat pitäneet Wrighteja "hulluksi hulluksi pariksi", Daniels sanoi. ”Nauroimme heistä keskuudessamme.” Toisinaan hengenpelastajat katsoisivat toiselta puolelta ja näkivät ohiolaisten seisovan lähellä rantaa, kasvot ylöspäin, tarkkailevan kiihkeästi lokkien noustessa ja panssattuaan yläpuolelle, jopa levittäen käsiään ja kiertämällä ranteitaan jäljitelmällä. lintuista. Tuntia myöhemmin pelastushenkilöt näyttävät jälleen, ja siellä veljekset olisivat edelleen tarkkailemassa lintuja.
Itse asiassa veljet käyttivät vähemmän aikaa lokkien tarkkailuun kuin kotkien, haukkojen ja sohvien seuraamiseen, jotka nousivat jonkin matkan sisämaahan kaatuneista aalloista, dyynien yläpuolelle, jonne veljet itse lentävät. Nousevalla linnulla on täydellinen tasapaino nosto-, ajo- ja painovoimien välillä. Se oli mitä veljet halusivat.
Wilburin suosikit olivat soijarummut, jotka nousivat enemmän kuin muut. Eräänä päivänä, West Hillin huipun huipulla, hän katseli summeriä silmien korkeudella vain 75 metrin päässä. Se roikkui liikkeettömästi jyrkän rinteen yli. Wilbur uskoi, että hänen omat keinosiipinsä olivat - tai voisivat olla - yhtä hyviä kuin tämän linnun. Hän ei ollut niin varma, että hän pystyi kehittämään summeri taitoja. ”Linnun siipi on epäilemättä todella hyvin suunniteltu, mutta niin on. . . ihmeellinen taito, jolla niitä käytetään. . . . Nouseva ongelma ei ilmeisesti ole niinkään parempia siipiä kuin parempia käyttäjiä. ”Tämän taiton kehittäminen pysyi veljien päätoiveena, ja he pystyivät saavuttamaan sen vain pitkitetyllä käytännöllä, jolla pitkät, turvalliset liukumiset saivat heille varaa.
Kitty Hawkin aidassa veljekset ottivat irti vanhan purjelentokoneen kesästä 1901 tehdäkseen tilaa uudelle. Kone sai muodonsa 11 päivän aikana.
Se oli poikkeuksellinen taide-, tiede- ja käsityö. Se luotiin palvelemaan funktiota, joten funktiota seuraava muoto sai itselleen epämiellyttävän kauneuden. Siipien etummaiset kulmat olivat nelikulmaisia ympyröitä, takakulmat kauhan muotoisia. Poikkileikkauksessa siipit hyppivät edessä ja vetivät viehättävässä käyrässä taakse. Pellavan iho oli kireä, vaijerit tiukka. Suoraan edestä tai sivulta katsottuna tuskin muuta nähtiin kuin varajoukko linjoja - vaakasuora, pystysuora, diagonaalinen ja kaareva. Vain ylhäältä tai alhaalta katsottuna veneet näyttivät olevan huomattavia siipien, 32 jalkan kärjen ja kärkien ja 5 jalkaa edestä taakse. Silti purjelentokone painoi vain 112 kiloa. Kolme miestä pystyivät noutamaan sen ja kantamaan sitä pienillä vaikeuksilla. "Se rakennettiin kestämään kovaa käyttöä", Wilbur sanoi, ja vaikka se näytti ohuelta ja varattomalta, se tuntui tukevalta. Kun he kohtasivat sitä tasaisena tuulina, se ei enää tuntunut epäinhimilliseltä. Yhtäkkiä he eivät enää pitäneet sitä ylös vaan pitivät sitä alas.
Heidän ensimmäiset purjelentokoneensa, erityisesti vuonna 1900 rakennettu, olivat lentäneet kuin minkä tahansa lapsen leija lentää linjan ollessa noin 45 asteen kaltevuuskulmassa. Mitä lähemmäksi leijan viiva nousee pystysuoraan, sitä suurempi leijan tehokkuus on. Se, jonka johto kulkee pystysuoralla linjalla alaspäin, on käytännössä huiman. Se on aerodynaamisesti täydellinen. Jos se voisi siirtyä eteenpäin omalla voimallaan, se lentäisi.
Keskiviikkona 10. syyskuuta 1902 veljet testasivat yläsiipiä leijana. Kaksi päivää myöhemmin he testasivat alasiipiä. He havaitsivat, että nämä itsensä lentämät kaarevat pinnat vetivät linjoja vähemmän kuin heidän 1901-koneensa. Tämä tarkoitti, että tuuli ohjasi siipi matalampaan hyökkäyskulmaan, joka lupautui tasaisempaa, pidempää liukumista.
Seuraavaksi veljet kokosivat koko luiston ja kantoivat sen kaltevuuteen, jonka he mittasivat noin seitsemän astetta. Vakavassa tuulessa he päästivät linjat ulos. Purjelentokone nousi. Linjat seisoivat melkein suoraan ylös ja pysyivät siellä.Perjantaina 19. syyskuuta aamulla Wilbur teki kauden ensimmäiset 25 testilaskua Orvillen ja heidän assistenttinsa Dan Taten kanssa juoksevan käden mukana siivenkärkillä. Sinä päivänä ja seuraavana päivänä Wilbur havaitsi, että uuden etuseinän, pienemmän siirrettävän siipiparin, pienet säädöt tarjosivat hänelle hallinnan liukusäätimen etu- ja takaosan liikkeistä.
Mutta uusi ohjauslaite oli hankala. Kääntyäksesi ylös, käyttäjän oli työnnettävä hissin ohjauspalkki alas - vuoden 1901 säätimien taaksepäin. Koska tämä liike ei vielä ollut vaistonvarainen, Wilbur löysi itsensä korkealle ristiin, joka tarttui vasen siivenkärki ja työnsi sitä kohti taivasta kohti "päättäväisesti hälyttävällä tavalla". Wilbur kääntyi hämmennyksessä hissiin ylöspäin sijaan alaspäin ja löysi liukulaitteen yhtäkkiä. ”Taipunut hulluan yritykseen lävistää taivaan.” Hän toipui ja laskeutui vaurioittamatta. Mutta hänellä oli edelleen ongelmia pitämällä siivenkärjen tasoa sivutuuleissa.
Vielä pitkään, sateisena sunnuntaina veljet hauduttivat ja keskustelivat ”tappiolla tietääkseen mikä syy voi olla.” Mitä uusia joukkoja he olivat kutsuneet koolle pidentämällä siipiä ja lisäämällä hännän? Seuraavana päivänä he käänsivät siivet uudelleen siten, että kärjet upotettiin hieman keskiosan alapinnan alapuolelle. Tämän pienen kaarin ansiosta purjelentokone sai kaatonsiipisen lokin, joka lentää hyvin kovassa tuulessa. Leijatestit osoittivat heidän intuitionsa. Nyt sivutuuleet, jos mitään, näyttivät parantavan niiden sivutasapainoa. "Kone lensi kauniisti", Orville kirjoitti sinä iltana ja "kun oikea laskukulma saavutettiin, näytti nousevan."
Hän aloitti aamun siipien uudelleenkierron jälkeen harjoittamalla avustettuja liukumäkiä saadakseen hallintalaitteiden tunteen. Vinkit olivat niin reagoivia, että yhdellä lennolla hän “aiheutti koneen heilahtelun sivulta toiselle, suuntaamalla yhteen suuntaan ja sitten toiseen puoli tusinaa kertaa liukumatkan etäisyydelle.” Orville onnistui yhden kunnioitettavan 160 jalan lennon päässä ihanan matala laskeutumiskulma. Sitten keskittyessään liian korkealle nousevaan siivenkärkeen hän menetti hissin hallintalaitteiden radan ja ryntäsi ylöspäin 25 tai 30 jalkan korkeuteen. Wilbur ja Dan Tate huusivat. Orville pysähtyi, liukastui taaksepäin ja osui maanpuoleiseen siipiin ensin halkeilevan kuusen ja tuhkan räjähdyksellä. "Tuloksena oli kasa lentäviä koneita, kangasta ja tikkuja, kanssani keskellä ilman mustelmia tai naarmuja", hän kirjoitti päiväkirjaansa. Tämä ”pieni katastrofi” tarkoitti korjauspäiviä. Mutta sinä iltana veljet olivat niin tyytyväisiä purjelentokoneeseen, että ”olemme. . . Orlar kirjoitti Katelle: "Ohjaus on melkein täydellinen, luulemme, kun opimme kerran ohjaamaan peräsimet oikein."
Ohjaus ei ollut täydellistä. Ulkopankkien tuulet puhalsivat pyörteisiin pyörteisiin, ja dyynillä ei ollut nostotasapainoa purjelentokunnan siipien pitämiseksi turvallisena ja vakaana. Muutamina päivinä korjattu kone teki paljon enemmän liukuja hyvän hallinnan alaisena. Mutta jokainen niin usein, ”ilman ilmeistä syytä”, yksi siivenkorkeus nousi ja ei pysty vastaamaan, kun lentäjä veti siipiä vääntäviä tai kiertyneitä kaapeleita - avaimen Wrightsin järjestelmään pysyäkseen tasapainossa ilmassa. Kallistus voimakkaasti toiselle puolelle, kone menisi pahoin liukuvaan sivusuunnassa kallistuksen suuntaan. Purjelentokoneen toinen puoli nousi ja keräsi nopeutta, toinen puoli laski alhaiseksi ja hidastui, ja koko veneet kääntyivät pelottavaan, hallitsemattomasta ympyrästä. Ongelma oli vaarallinen ja hämmentävä, eikä he voineet vaatia purjelentokoneen hallintaa, ennen kuin olivat ratkaisseet sen.
Veljesten iloksi heidän vanhempi veljensä, 40-vuotias Lorin Wright, käveli leiriin syyskuun viimeisenä päivänä, ja yhtä tervetulleena George Spratt saapui seuraavana iltapäivänä. Karu hiekkaranta sai yhä enemmän urheilijan leirin ilmeen. Spratt ja Lorin ryöstivät rapuja syöttiä varten ja kiinni ankeriasta ja joistain pensaista. Kolme veljeä kilpailivat kohdeammuntaan Orvillen kiväärin kanssa. Läheisen surffailun rytmiin he keskustelivat iltatullen yli, Lorin lainaten omia arvioitaan liukumäistä.
Wilbur kiipesi kerrossänkyyn aikaisin, usein klo 7.30. Orville pysyi myöhemmin. Yöllä 2. lokakuuta Orville joi tavallista enemmän kahvia ja makasi pitkään hereillä. Purjelentokoneen utelias geometria leijui hänen mielensä läpi - ja havainto kumoaa. Hallitsemattomien jaksojen aikana hän näki, että kun liukukone meni sivusuunnassaan, takana oleva kiinteä pystysuora häntä ei vain pitänyt sitä suorana, vaan se törmäsi myös paikallaan olevaan ilmaan, ja työnsi koneen vaaralliseen spiniin .
Orville katsoi ratkaisua - tee hännän liikuttavaksi. Jos käännökseen saapuva lentäjä voisi muuttaa hännän kulmaa, painetta alennettaisiin luistimen alapuolella ja kohdistettaisiin ylemmälle puolelle. Kone kääntyisi ohjauksen alaiseksi eikä liu'u sivulle eikä pyöri.
Aamulla Orville esitteli ideansa. Wilbur näki pisteen - kyllä, hännän tulisi olla liikuteltavissa. Siirtämällä lantiotaan lentäjä käänsi siipiä ja muuttaa hännän kulmaa samanaikaisesti. Yhtäkkiä heille oli selvää molemmille. Molemmat liikkeet olivat läheisesti yhteydessä toisiinsa ja ne tulisi suorittaa samanaikaisesti. Siipi ja häntä ja tuuli toimisivat yhdessä.
Taivas puhdistui ja tuuli puhalsi tasaisesti ja voimakkaasti. Spratt joutui lähtemään 20. lokakuuta jättäen veljensä yksin auttamaan vain Dan Tatea. Wilbur ja Orville katselivat nyt, mitä tämä purjelentokone voisi tehdä. Viiden päivän kuluessa he tekivät satoja liukumia, venyttäen etäisyyttään 300, 400, 500 jalkaan buffeting-tuuleissa jopa 30 mailia tunnissa. Wilbur matkusti 23. lokakuuta 622 jalkaa liukumäellä, joka kesti lähes puoli minuuttia. Orville kupli jännitystä ja ylpeyttä. ”Meillä on nyt kaikki ennätykset!”, Hän kirjoitti Kateen illalla 23. lokakuuta. “Kaikkien aikojen suurin käsitelty kone. . . pisin aika ilmassa, pienin laskukulma ja suurin tuuli !!! ”
Heidän pitkät liukumäet olivat kasvaneet kyvystä oppia tekemään vaikeita asioita. Se oli yksinkertainen menetelmä, mutta harvinainen. He hajottivat työn osiinsa ja jatkoivat yhtä osaa kerrallaan. He harjoittivat jokaista pientä tehtävää, kunnes hallitsivat sen, ja siirtyivät sitten eteenpäin. Paras esimerkki oli heidän tapa pysyä hyvin lähellä maata luistoissaan, joskus vain tuuman päässä hiekasta. "Vaikka korkeat lennot olivat näyttävämpiä, alhaiset olivat täysin yhtä arvokkaita koulutustarkoituksiin", Wilbur sanoi. “Taito tulee pikemminkin tuttujen ohjelmien jatkuvalla toistamisella kuin muutamalla ylenmääräisellä yrityksellä kokeilulle, jonka esiintyjä on vielä heikosti valmistautunut.” He olivat konservatiivisia daredevilejä, varovaisia profeettoja. "Tuhansien liukumäärät vastaavat noin neljän tunnin tasaista harjoittelua", Wilbur sanoi, "aivan liian vähän, jotta kenellekään ei antaisi täydellistä hallintaa lentotaiteesta."
Langley ja Manly olivat viettäneet suurimman osan neljästä vuodesta rakentamalla poikkeuksellisen moottorin raskaan lentävän koneensa nostamiseksi. Wrights oli viettänyt suurimman osan neljästä vuodesta rakentamassa lentävää konetta niin taiteellisesti suunniteltu, että melko tavallinen polttomoottori pystyi ajamaan sen ilmaan. Silti he olivat käyttäneet vähän ajattelua ja energiaa voimalaitokselleen. Aluksi he toivoivat yksinkertaisesti ostavansa moottorin. Mutta kun he lähettivät valmistajille tiedusteluja, joissa ilmoitettiin yksi alle 200 puntaa, joka tuottaisi vähintään kahdeksan hevosvoimaa, vain yksi valmistaja kertoi, että hänellä oli tällainen moottori, ja veljekset päättelivät, että hän yliarvioi sen tehoa. Joten takaisin Daytoniin talvella 1902, he luonnostelivat oman suunnittelunsa ja luovuttivat sen polkupyöräkauppiaan koneuraajalle Charlie Taylorille, joka teki suurimman osan työstä takahuoneessa. Kuuden viikon kuluttua hän tuotti yksinkertaistetun nelisylinterisen automaattimoottorin ilman kaasutinta, sytytystulppia tai polttoainepumppua. Helmikuussa 1903 moottorilohko murtui myymäläkokeessa. Kun uusi lohko toimitettiin ja moottori koottiin uudelleen, se teki 12 hevosvoimaa 1 025 kierrosta minuutissa. Orville sanoi, että moottorin ollessa neljä hevosvoimaa enemmän kuin veljekset uskoivat tarvitsevansa, ja 20 kiloa pienempi kuin heidän maksimiarvonsa, oli "erittäin miellyttävä yllätys".
Veljet olivat luoneet, että potkurit aiheuttavat heille vähemmän ongelmia kuin moottori, mutta he oppivat pian, että alusten potkurit on suunniteltu kokeilemalla ja erehdykseltä, alus aluselta. Kukaan ei tiennyt tarkalleen kuinka he toimivat, joten kukaan ei ollut laatinut potkurin suunnitteluteoriaa, vähiten ennen kaikkea lentäviä koneita varten. Joten veljillä ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin pilata mysteeri itse. He alkoivat pohtia ongelmaa vakavasti sen jälkeen, kun he palasivat Daytoniin Kitty Hawkista vuonna 1902, ja "vasta, kun useita kuukausia oli kulunut", Orville muistutti, "ja ongelman kaikki vaiheet oli ohitettu, että erilaiset reaktiot alkoi purkaa itsensä. "
Merivoimien insinöörit olivat ehdottaneet, että meripotkuri leikkaa veden läpi ruuvilla, joka leikkaa puun. Veljet saivat toisen kuvan. Heille "oli ilmeistä, että potkuri oli yksinkertaisesti lentokone [ts. Siipien kaarevassa muodossa oleva tasopinta], joka kulki spiraalireitillä." Ongelma kuulosti yksinkertaiselta. Mutta, kirjoitti Orville, siitä ”tuli monimutkaisempi, mitä kauemmin tutkimme sitä. Koneen liikkuessa eteenpäin, ilman lentäessä taaksepäin, potkurien kääntyessä sivusuunnassa, eikä mitään seisovan paikallaan, näytti mahdottomalta löytää lähtökohta, josta jäljittää eri samanaikaiset reaktiot. "
"Suunnittelimme teorian", kirjoitti Orville kesäkuussa päivätyssä kirjeessä Sprattille aiheesta ja havaitsi, kuten yleensä, että kaikki tähän mennessä rakennetut potkurit ovat väärin, ja rakensi sitten potkuriparin 8 1 / Halkaisijaltaan 8 jalkaa, perustuen teoriaamme, jotka ovat kaikki oikein! (kunnes meillä on mahdollisuus testata niitä Kitty Hawkilla ja selvittää toisin). Eikö ole ihmeellistä, että kaikki nämä salaisuudet on säilytetty niin monta vuotta vain, jotta voimme löytää ne !! ”
Odotettuaan päivän rauhallista säätä, Langleyn nuori insinööri Charles Manly katapultoi pomonsa lentokentän Potomac-joen lähellä Quanticossa, Virginiassa, kiinnitetyllä veneellä, kello 10.00, 7. lokakuuta 1903 jälkeen. Manlyn “käsittämätön tunne siitä, että hänellä on vapaa vapaa. ilma ”antoi tietä” tärkeälle tosiasialle. . . että kone oli syöksymässä alaspäin erittäin terävässä kulmassa. ' Etusiipit osuivat veteen ja hajosivat. ”Pian sen jälkeen, takaisin Kitty Hawkissa heidän neljänteen kauteensa (he palasivat 25. syyskuuta 1903), Wilbur kirjoitti Octave Chanutelle, tunnetulle rakennusinsinööri- ja ilmailuviranomaiselle, jonka hän oli ystävyyttänyt:“ Näen että Langley on paennut ja epäonnistunut. Näyttää siltä, että meidän vuoromme on heittää nyt, ja ihmettelen, mikä on onni. "
Tähän saakka heidän kuuluisan flyerinsa rakentaminen oli edennyt sujuvasti. Mutta 5. marraskuuta tehdyssä testissä virheellisesti vahvistettu moottori salaliittoutui löysällä potkurilla ja löysällä hammaspyörällä katastrofin tekemiseen. Potkuriakselit repeytyivät irti kiinnityksistään ja kiertyivät. Wrighteillä ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin lähettää akselit takaisin Charlie Taylorille korjattavaksi. Ilman heitä ei olisi lentokoneella lentoa monta päivää, ja Kitty Hawkiin 6. marraskuuta vierailulle saapunut Chanute kertoi, ettei voinut jäädä niin kauan. Hänen puolestaan veljet työskentelivät rinteillä tehdäkseen vielä muutamia liukumäkiä 1902-koneessa. Mutta puu oli kasvanut kuivana ja rikkaana kuilun kuumuudessa, ja he päättivät, että purjelentokone ei ollut enää turvallinen. Sää pysyi suurimman osan ystävänsä oleskelusta niin huono, että kolme miestä tekivät vähän, mutta istuivat takan lähellä ja puhuivat.
Chanute kysyi veljiltä tiiviisti matemaattisista laskelmista, joita he olivat käyttäneet moottorinsa rakentamisessa, eikä hän pitänyt siitä, mitä he sanoivat hänelle. Insinöörit sallivat yleensä 20 prosentin menetyksen moottorin tehosta, mutta Wrights oli sallinut vain 5 prosenttia. Tämä huolestutti veljiä. Työttömänä puuttuvien akseleiden takia, "Meillä oli paljon aikaa ajatteluun, ja mitä enemmän ajattelimme, sitä vaikeammaksi koneemme sai käydä ja sitä vähemmän moottorin teho muuttui", Orville kirjoitti Miltonille ja Katelle, " Nyt olemme melko epävarmoja siitä, kykeneekö moottori vetämään [Flyerin] ollenkaan nykyisillä vaihdelaitteilla. ”Veljet arvioivat menestyskertoimensa enimmillään tasaiseksi.
Se muuttui kylmemmäksi. Taivas muuttui talvivalkoiseksi. Kun Chanute lähti leiristä 12. marraskuuta, Wrights suunnitteli uuden mekaanisen testin. Tulokset vahvistivat omat aikaisemmat ennusteet moottorin tehokkuudesta ja hengittivät helpommin. Orville kirjoitti Miltonille ja Katelle Chanute-huolenaiheista, mutta kirjoitti myös, että ”hänellä oli silti enemmän toiveita koneemme kulkemisesta kuin millään muulla. Hän näyttää luulevan, että meitä ajaa sokea kohtalo, josta emme pääse pakenemaan. ”
Langleylle se oli nyt tai ei koskaan. Lokakuun väittelyn jälkeen hän kertoi skeptisille toimittajille, että onnettomuuden aiheutti laukaisuvirhe. Hankkeelle varatut liittovaltion varat olivat melkein käytetty. 8. joulukuuta lentokenttä rasvatti 60-jalkaisen radan yli harhaisen harmaan joen yli ja iski ilmaan. "Valtavat siivet", kirjoitti Tobin, "ilmeisesti eivät voineet kestää heidän äkillistä käyttöönottoaan lentovoimiin. Ne rypistyivät heti, kun heitä pyydettiin lentämään. ”Lentopaikka upposi veteen ja laski pehmeään lietteeseen Potomac-joen pohjassa.
Uusien akselien asentaminen vei veljiä vähemmän kuin päivä. Mutta ensimmäisenä päivänä kone oli valmis, 12. joulukuuta, tuuli oli liian löysä aloittamiseksi tasaisesta maasta - he kokivat vaatimuksen todelliselle moottorilennolle. He harjoittelivat koneen ajamista radalla.
Maanantaina 14. joulukuuta tuuli puhalsi lukemattomalla viidellä maililla tunnissa, mutta he olivat kärsimättömiä toiminnasta ja päättivät ajaa koneen rinteessä. He laskivat 60 jalan puisen laskuradan. Lentokoneen liukumatot lepäävät pienen yksipyöräisen kuorma-auton yläpuolella, joka vierittäisi kiskoa moottorin ja potkurien vaatiessa. Kummankin siipipiirin mies pitäisi koneen tasapainossa sen rullatessa. Jos kaikki menisi suunnitellusti, se nostaisi kuorma-auton ja lentäisi.
Yhdessä miehet ajoivat koneen hiekkamäen päälle sen piilevän kuorma-auton päälle ja ohjasivat sen paikoilleen kiskolle. Yksi veljistä heitti kolikon. Wilbur voitti heiton. Hän mahtui lonkkakehykseen, kiinnittäen ketjun alle, joka johti moottorista käyttäjän oikealla puolella potkuriakselille vasemmalla. Kone alkoi pyöriä ennen kuin Orville oikean siiven kohdalla oli valmis pitämään sitä kunnolla. Se kilpaili alamäkeen 35 tai 40 jalkaa ja nousi pois kiskosta, mutta hissi sai kukun liian terävässä kulmassa, ja kone nousi äkillisesti 15 jalkaan, pysähtyi ja upposi hiekkaan vain kolmen sekunnin kuluttua ilmassa murtautuen muutama osa. Mutta Wilburia rohkaistiin. ”Voimaa on runsaasti, mutta pienen virheen takia, koska kokemusta ei ole tästä koneesta ja tästä käynnistysmenetelmästä, kone olisi epäilemättä lentänyt kauniisti. Nyt ei ole kysymys lopullisesta menestyksestä. ”
Korjaukset kestivät puolitoista päivää. Veljet tunsivat tuulen haalistuvan myöhään 16. joulukuuta iltapäivällä, kun kone oli lopulta valmis uutta kokeilua varten. He odottivat turhaa rannalla, sietäen ja toivoen edelleen.
Yöllä pohjoinen tuuli asetti uuden jään raskoihin ja lampiin. Aamulla veljet sitoivat aikansa pariin tuntiin. Sitten vakuuttuneena siitä, että tuuli pysyi hiukan voimakkaana, he menivät töihin. Oli niin kylmää, että heidän piti juosta sisään ja ulos karistosta lämmittää käsiään.
Tuuli puhalsi noin 25 mph, riittävän voimakkaana laskeutumiseen tasaisella maalla. Käynnistysrata oli suunnattu kohti koillista koilliseen, suoraan tuulen suuntaan. Kone vedettiin lähtöasentoonsa. Etelään ison kukkulan kumpu ilmestyi heidän harteilleen. Edessä kone oli tyhjä, karu tavallinen. Nyt oli Orvillen vuoro. Veljet täyttivät hiekan koneen ympärillä tarkastaen asiat. He kampivät moottoria ja antoivat sen käydä muutaman minuutin. Acamera asetettiin paikoilleen, ja veljet pyysivät John Danielsia vetämään johdon ikkunaluukun päälle, jos kone pääsi ilmaan.
Klo 10:35 Orville upotettiin kehtoon. Hän vapautti köyden. Kun Wilbur lenkki rinnallaan, vasemman kätensä oikealla siivenkärjellä, alus laski eteenpäin saavuttaen nopeuden seitsemän tai kahdeksan mph.
Kahden kuusikuurin ja kiskoa pitkin kulkevan yksipyöräisen kuorma-auton väliin ilmestyi tila. Tuumasta tuli jalka, kaksi jalkaa, kolme jalkaa. Pitkin varjoa juoksi hiekan yli. John Daniels puristi kumisipulin avataksesi kameran sulkimen (katso s. 56 ainoasta lennosta otetusta valokuvasta).
Vielä lenkkeilevä Wilbur näki Flyerin nousevan äkillisesti noin kymmenen jalan korkeudelle, sukeltamalla yhtä äkillisesti ja nousevan taas. Levittynyt siipi, Orville kamppaili pitää hissinohjaimet tasolla. Alus upotettiin toisen kerran, siipi kallistui ja hän oli takaisin maahan, 120 metrin päässä siitä, missä hän oli jättänyt laskuradan.
Pari osaa säröillä, joten tunti kului ennen kuin Wilbur pystyi ottamaan seuraavan käännöksen. Hän vei Orvillen etäisyyttä noin 50 metriä. Toisessa kokeessaan Orville meni vielä hieman pidemmälle ja piti koneen vakaampana kuin ensimmäisessä kokeilussaan. Agust tuli häneen sivulta nostaen kärkeään. Kääntäessään siipiä kärjen palauttamiseksi tasolle, hän löysi sivuttaisohjaimet hämmästyttävän reagoivasti, paljon paremmin kuin liukukoneella. Mutta eteenpäin suunnattu peräsin oli liian herkkä. Kone haukkui ja upotti “erittäin epävakaalle” polulle.
Keskipäivällä Wilbur yritti uudestaan, ja räpytys ja upotus jatkuivat. Mutta jotenkin hän löysi oikean kulman eteenpäin suunnattuun peräsimeen, ja laukaisukiskon miehet tajusivat, ettei hän aio palata takaisin maahan heti. Kone jätti heidät kaukana taaksepäin - 200, 400, 600 jalkaa, moottorin melu häipyi, siipit tasaisella kölillä.
Hän lentää.
Kone lähestyi hummockia tasangolla. Wilbur siirtyi säätämään eteenpäin suunnattua peräsintä ”ja tikkoi yhtäkkiä maahan.” Hän oli mennyt 852 jalkaa, kuuden mailin mailin, 59 sekunnissa. Peräsimen runko oli murtunut, mutta muuten kone oli hieno, samoin kuin käyttäjä.
Tämä neljäs lento oli ollut vaikuttavin, veljien toiveen täyttyminen kestävälle, moottorilennolle. Mutta he myös ymmärsivät, että Orvillen lyhyt ensimmäinen yritys voidaan myös kuvata sanoilla, joita ei sovellettu mihinkään kokeilijaan aiemmin. Itse Orville, joka otti jälkikäteen huolestuttavasti esiin historiansa tarkan ilmaisemisen, muokkasi kuvaus siitä, mitä päivän ensimmäisessä oikeudenkäynnissä oli saatu aikaan. Se oli "lento, joka oli hyvin vaatimaton lintuihin nähden", hän sanoi, "mutta se oli silti ensimmäinen maailman historiassa, jolloin miestä kantava kone oli noussut omalla voimallaan ilmaan täydellä lennolla., oli purjehtinut eteenpäin vähentämättä nopeutta ja oli lopulta laskeutunut korkeuteen, joka alkaa siitä kohdasta, josta se aloitti. "
Se ei ollut jännittävä tai inspiroiva tapa sanoa, että kaksi ihmistä oli oppinut lentämään. Mutta se oli tapa, jolla Wrights ajatteli asioita. Hyperbole about events of this day would come from others—although not for years. The magnitude of what they had done could be appreciated only by those who fully understood the steps they had taken and the problems they had solved through four years of work. That included the two of them and no one else in the world. They had flown, barely. They were utterly alone in their comprehension of all that that really meant.
