Suositun ja poliittisen mielikuvituksen lisäksi 1950-luku oli kultakausi amerikkalaisille teollisuustyöntekijöille, etenkin satoille tuhansille, jotka kävivät Detroitin autotehtaissa. Tarinan mukaan United Automobile Workersin neuvottelemat tuottavat sopimukset johtivat palkkojen nousuun ja etuuksien, kuten eläkkeiden ja terveydenhuollon, paranemiseen. Esiin nousi sininen kaulus eliitti: pääasiassa valkoisia miehiä, teollisuuden palkansaajia, jotka astuivat Amerikan keskiluokkaan ja ostivat koteja lähiöissä, ostivat innokkaasti uusia autoja, omistivat mökkejä ”pohjoiseen” Michiganissa ja lähettivät lapsensa yliopistoon.
Mutta Detroitin tekijöiden historioitsijana olen tajunnut, ettei kukaan tuolloin nähnyt asioita tällä tavalla. Kaikki paitsi itsepäisimmät paikalliset vauhdittajat tunnustivat, että autoteollisuus oli aina epävakaa ja että autotyö oli aina epävarmaa. Suurimman osan 1950-luvun ajan kolme suurta autovalmistajaa ansaitsivat suurimmaksi osaksi voitollisia voittoja - mutta autotyöntekijät itse kärsivät lomautuksista ja epävarmuudesta näiden lukujen alla. Toisen maailmansodan jälkeinen puomi, joka on keskeinen ymmärryksessämme 1900-luvun Amerikan historiasta, puhumattakaan siitä autotyöntekijästä, jonka sanotaan johtavan tuo puomi, on kaikki harkittava uudelleen. Todellisuus todellakin haastaa sellaisen olemassaolon, jonka yleisesti ajatellaan olleen amerikkalaisten teollisuustyöntekijöiden kultakausi Amerikan sodanjälkeisen nousukauden ytimessä.
Autoteollisuuden epävakaus alkoi heti toisen maailmansodan jälkimainingeissa, kun materiaalipula vaikeutti yritystä. Kun kansakunta muuttui sota-ajasta takaisin siviilituotantoon, teräkselle oli valtava kysyntä. Autonvalmistajat olivat linjassa rautateiden, uunien ja jääkaappien valmistajien ja monien muiden kanssa rajoitettujen tarvikkeiden varalta. Lakot hiili-, teräs-, kupari- ja lasiteollisuudessa, joiden työntekijät kamppailivat sodanjälkeisen inflaation tahdissa, rajoittivat tarjontaa edelleen ja sulkivat autotehtaat viikkoiksi ja joskus kuukausiksi. Kun tuhansia osia menee jokaiseen autoon, puuttuvat osat - istuinrunkoista pultteihin ja ruuveihin - voivat johtaa nopeasti kymmeniin tuhansiin lomautuksiin Detroitissa. Viralliset lakot ja luvattomat ”villikissan” harjoitukset Detroitin autotehtaissa aiheuttivat laajalle levinneen työttömyyden esimiesten ylenmääräisistä esimiehistä huonoon ilmanvaihtoon ja kylpyhuoneen varustelujen poistamiseen.
Nämä lomautukset - joko pulan tai lakkojen vuoksi - satuttavat työntekijöitä paljon enemmän kuin heidän työnantajansa. Työttömyyskorvaukset olivat vähäisiä, joten jokaisella autotehtaalla työskentelevällä oli oltava toissijainen tukijärjestelmä, johon sisältyy usein varatyötä. Haastatteluissa, jotka tein eläkeläisten autotyöntekijöiden kanssa, he muistuttivat pitävänsä monenlaisia toisiokeikkoja, mukaan lukien siirrettävän kodin pesukone, ohjaamon kuljettaja, tavaratalon virkailija, pankkityöntekijä, puhelinnappien asentaja, promootiotapahtuman valonheitin, syöttökaupan työntekijä, sykloni-aidan asentaja, muutto Yritystyöntekijä, Michiganin yliopiston lakiklubin vahtimestari, vakuutuskorjaamon rakennustyöntekijä, viinitilan työntekijä, roskakorit, kanankasvattaja, taustakuva-asentaja, armeijan ylijäämämyymälän työntekijä, parturi, marjastin, puuvillakeräin, golf-caddy ja sotilas. Autotyö oli tuottoisaa kasvien ollessa käynnissä, mutta sitä ei voida pitää luotettavana tulolähteenä.
Nämä keskeytykset pysyivät teollisuudessa, ja ne selittävät osittain, kuinka väärät ajatukset Detroitista eräänlaisena työntekijöiden paratiisina juurtuivat. Historioitsijat ovat olettaneet, kuten monet taloustieteilijätkin 1950-luvulla, että autotyöntekijöiden vuositulot voitaisiin laskea riittävän tarkasti kertomalla tuntipalkka 40 tunnin viikolla, joka on 50 viikkoa vuodessa. Todellisuudessa lomautukset olivat edelleen niin yleisiä, että tuntipalkkojen ja kuukausittaisten tai vuositulojen välillä oli vähän korrelaatiota. Makrotaloudelliset tiedot voivat olla huono indikaattori siitä, kuinka tavalliset työntekijät menestyvät; Tuntipalkkahinnat eivät tarkoittaneet mitään työhön jääneille.
Häiriö Detroitissa: Autoworkerit ja Ewarin sodanjälkeinen puomi (työväenluokka Yhdysvaltain historiassa)
Häiriöt Detroitissa ovat elävä muotokuva työntekijöistä ja teollisuudesta, joilla on ollut muuta kuin vakaata vaurautta.
OstaaMieti, kuinka työntekijät menestyivät vuonna 1950, joka oli yleensä autoteollisuudelle hyvä vuosi, ja kokonaistuotanto ja myynti asettivat uusia ennätyksiä. Mutta kun Korean sota alkoi kesäkuussa, liiketoiminta sai vakavan iskun. Toisin kuin toisen maailmansodan aikana, kun Detroit tuli tunnetuksi "demokratian arsenaalina", Korean sodan aikana tehdyt puolustusmenot levisivät koko maassa esimerkiksi New Jerseyn, Ohion, Missourin ja Kalifornian alueisiin, kun taas metallien mitoitus tiukasti rajoitti autojen määrää. joka voitaisiin rakentaa Detroitiin.
Mahdolliset työntekijät kuitenkin virtaavat Detroitiin ympäri maata, koska he kuulivat vain teollisuuden voitoista, eivät koskaan ongelmista. Tämän seurauksena Detroitin työttömyys oli harvoin alle 100 000 ihmistä koko Korean konfliktin ajan. Joskus se saavutti jopa 250 000 työnhakijaa, keskittyen voimakkaasti autotyöntekijöihin.
Chrysler-autotyöntekijöiden ympäröimä presidenttiehdokas Henry A. Wallace (oikealla, keskellä) vie kampanjansa pikettilinjoihin Detroitin vierailun aikana. (Bettmann / avustaja) Sodanjälkeisiä työntekijöitä ajatellen vakioskripti korostaa vuonna 1950 UAW: n ja autovalmistajien, etenkin General Motorsin, välillä allekirjoitettujen sopimusten merkitystä, joissa määrättiin vakiopalkankorotuksista, elinkustannuksista, lisäpalkankorotuksista tuottavuuden lisääntymisen, eläkkeiden ja parannettu sairausvakuutus. Nämä sopimukset on esitetty tärkeimmäksi tekijäksi, joka ajaa työntekijät keskiluokkaan ja tarjoaa turvallisia, kasvavia tuloja ja etuja, jotka ovat yhtä suuria tai parempia kuin monet muiden toimihenkilöiden työntekijät nauttivat.
Mutta siinä skenaariossa on merkitystä vain, jos tekijöiden elävät kokemukset olivat sopimusehtojen mukaisia - mitä ei ole tapahtunut. Ajattele, että autovalmistajat ja UAW: n johtajat allekirjoittivat vuoden 1951 alkupuolella laajalle levinneen esitteen, joka varoitti: ”Huomio sotamiehet! Pysy poissa Detroitista, ellei sinulla ole varmaa lupausta työstä tässä kaupungissa. Jos odotat tällä hetkellä hyvää palkkaa maksavaa työtä yhdessä suurista autotehtaista, olet tuomittu pettymykseen ja vaikeuteen. ”Tammikuuhun 1952 mennessä 10 prosenttia maan kaikesta työttömyydestä oli keskittynyt Detroitiin.
Autoteollisuus kukoisti uudestaan vuoden 1952 lopulla ja vuoden 1953 alussa, kun sota päättyi ja metallien raaka-aineet päättyivät, ja myös autojen työllisyys kiihtyi. Kymmeniä tuhansia uusia työntekijöitä - ehkä yli 100 000 - muuttivat jälleen Detroitiin tehtaille työskentelemään.
Autokysynnän vuoksi syrjivät esteet vähenivät väliaikaisesti väliaikaisesti, kun autovalmistajat yrittivät epätoivoisesti ajaa kolmea vuoroa, rentoutuivat ja palkkasivat enemmän afrikkalais-amerikkalaisia miehiä, valkoisia naisia ja vammaisia - merkittävä väestö ottaen huomioon viimeaikaiset sotat ja vaaralliset olosuhteet tehtaissa.
Mutta näitä uusia vuokrauksia ei ollut eristetty teollisuuden epävakaudesta. Vuoden 1953 lopulla Yhdysvalloissa oli uusi taantuma, jonka laukaisee amerikkalaisten tavaroiden kysynnän puute, ja lomautukset palasivat. Riippumattomat autovalmistajat, kuten Hudson Motor Car Company, Packard Motor Car Company ja Kaiser-Frazer Corporation - jotka olivat yhdessä kollektiivisesti palvelleet paljon enemmän Detroitin autoja kuin General Motors - sulautuivat vastaavasti Nash Motors Company, Studebaker ja Willys-Overland Motorsiin. ja muutti jäljellä olevan tuotannon moottorikaupungista Kenoshaan Wisconsinissa; South Bend, Indiana; ja Toledo, Ohio.
Detroitin virkamiehet toivoivat, että ne, jotka olivat tulleet kaupunkiin, kun teollisuus oli tarvetta heille, palaavat nyt koteihinsa, olivatko Arkansas, Kentucky, Alabama tai Pohjois-Michigan. Jotkut tekivät, mutta suurin osa oli tullut pitämään itseään autotyöntekijöinä ja detroitereina ja toivovansa, että heidät kutsuttiin tehtaisiin. Monet ihmiset lomautettiin useita kuukausia, toiset jopa vuodeksi.
Jopa vuonna 1955, joka parhaiten tukee kultakauden opinnäytetyötä, lomautusten sykli toistui uudelleen. Autot palautuivat elämään uusien autojen kysynnän jälkeen vuosien 1953-54 taantumasta. Tehtaat vilkastivat aktiivisuutta ja tasaista työllisyyttä. Niissä oli yli 9 miljoonaa ajoneuvoa. Nopea tilanne auttoi työllisyyttä ennätykseen sodanjälkeisen tason, mutta se peitti myös pitkäaikaiset rakenteelliset työpaikkojen menetykset automaation vuoksi, joka korvasi työntekijät koneilla.
Toivoen, että hyvät ajat kestävät, monet autonmiehet ostivat taloja, vuokrasivat suurempia asuntoja, ostivat autoja, huonekaluja ja kodinkoneita ja maksoivat velat. Teollisuuden historian perusteella nämä olivat riskialttiita investointeja. Kuten Detroit Free Press -lehden työläiskirjailija kirjoitti, ”kuka tahansa, joka on ollut viime vuosina valtiossa, tietää täysin, että ennemmin tai myöhemmin pohja putoaa uudelleen työmarkkinoilta.” Varmasti, kysyntä Ajoneuvojen osalta vuonna 1955 ei pysynyt tuotannon tahdissa, ja vuoden lopussa melkein miljoona autoa oli myymättä jälleenmyyjien erissä ympäri maata. Autotuotanto supistui jälleen vastaavasti kymmenien tuhansien lomautusten perusteella, joista monista tuli pysyviä.
Autoworkerit jäivät jälkikäteen takaisinmaksusuunnitelmiin, mikä johti ostojen takaisinottamiseen. He pitivät asuntolainojen ja vuokrien pysymisen mahdottomana. Suurimmalle osalle työntekijöistä ja etenkin perheenjäsenistä hinnoiteltiin uusien autojen markkinoilta - vaikka ne olivatkin maan korkeimmin palkattuja työntekijöitä. Lisäämällä loukkaantumista vahinkoon, yritysjohtajat syyttivät työntekijöitä alan ongelmista väittäen, että korkeat palkat olivat rajoittaneet kuluttajien kysyntää lisäämällä ajoneuvojen hintaa.
Kuva otettu huhtikuussa 1950 Ford Motor Companyn työntekijöistä lakosta Detroitissa, Michiganissa. (AFP / Getty Images) Detroit ei todellakaan ole ollut synkronissa maan vaurauden kanssa 1950-luvulla. Yhdysvaltain kauppaministeriön mukaan vuosi 1957 ylitti vuoden 1956 Amerikan "parhaaksi vuodeksi". Michiganin työllisyysturvallisuuskomitean mukaan Detroitissa kuitenkin ajankohta oli vakava työttömyys, työttömyysetuuksien korkea maksaminen ja samanaikainen vähennys. teollisuuden työllisyyden alhaisimpaan pisteeseen vuodesta 1949. ”
Olosuhteet huononivat sekä kansallisesti että paikallisesti, kun vuoden 1958 taantuma tuhosi Detroitin työntekijät ja heidän lähiönsä. Yli neljäsosa miljoonista detroitereista, lähinnä autotyöntekijöistä ja heidän tuloistaan tuetuista työpaikoista, olivat poissa töistä vuoden 1958 alussa, ja työttömyys pysyi ainakin niin korkealla ja usein pahemmallakin yli vuoden. MESC: n johtaja Max Horton huomautti, että jos hän olisi yksi pitkäaikaistyöttömistä työntekijöistä, hän ”aloittaisi työnhaun jollain muulla työnteolla”.
Mutta siitä huolimatta, että neuvoilla, monilla teknikkoilla ei ollut valintaa. Autoteollisuus oli 1950-luvulla puomi ja rintakuva, ja jokaista hyvää vaihetta työntekijöille - 1950, 1953, 1955 - seurasi kova venytys, joka pyyhkii pois kaikki heidän perustamansa epävarman kärjen.
Asiat eivät parantuneet paljon 1960-luvulla: vaikka työpaikkojen määrä kasvoi, liikevaihto kasvoi. 60-luvun loppupuolella työttömyyskorvaukset olivat lisääntyneet, mikä heikentänyt poissaolon vaikutusta, mutta se ei valmistellut työntekijöitä tai teollisuutta vuosien 1973 ja 1979 öljykriisiin ja lisääntynyt ulkomaisten valmistajien kilpailu. Työn vakaudesta tuli mahdoton unelma työntekijöille.
Joten miksi me edelleen kuvitella, että 1950-luvut olivat autotyöntekijän kukoistuspäivä? Jälkikäteen on selvää, että historioitsijat ovat romanttaneet aikakauden omista syistä. Kun nykyinen tuloerot ovat kasvaneet, työhistorioitsijat ovat maalanneet 50-luvun vuosikymmeneksi, jolloin työntekijöillä oli oikeudenmukaisempi osuus talouspiirteistä ja ammattiliittojen sopimukset antoivat heille valtaa, josta heillä nyt puuttuu. Yrityshistorioitsijat sitä vastoin ovat käyttäneet samaa aikakautta joko oletetun vastakohtana karkeammalle taloudelle vuoden 1973 jälkeen tai väittäneet, että liiallinen työntekijöiden voima yhdessä korkeiden palkkojen kanssa tappoi autoteollisuuden kannattavuuden. Mikään näistä perusteista ei mielestäni heijasta Detroitin työntekijöiden todellista todellisuutta.
Tämä essee on osa Mitä se tarkoittaa olla amerikkalainen, Smithsonianin Yhdysvaltain historian kansallismuseon ja Arizonan osavaltion yliopiston projekti, jonka on tuottanut Zócalon julkinen aukio.
Daniel J. Clark on historioitsija Oaklandin yliopistossa, Rochesterissa, Michiganissa, ja on kirjoittanut Disruption Detroitissa: Autoworkers ja Elusive War Boom .
