Kun Chrysler Pacifica -autoautomme valmistautuu kääntymään vasemmalle nelitoimisessa risteyksessä Kalifornian Mountain Viewssa, se pysähtyy yhtäkkiä. Risteyskohdan yli nouseva pikakori hiipuu eteenpäin epäselvällä tarkoituksella. Jatkuuko se? Tee oikea käännös? Onko kuljettaja kadonnut? Viimeinkin kuorma-auto ajaa kohti jalkakäytävää, pysähtyy. Hätävalot alkavat vilkkua. Pacifica kääntyy.
Tyynenmeren alueemme ajaa tarkoituksella, varovaisesti noudattaen lakia kirjaimelle. Se ajaa sitä tapaa, jonka olet todennäköisesti tehnyt ajokorttikokeen aikana. Takapenkissä Dmitrin Dolgov, Wayomen teknologiajohtaja ja tekniikan johtaja, intensiivinen 40-vuotias mies, jonka puheessa on heikko jälki hänen kotimaastaan Venäjältä, näyttää täysin rauhalliselta. Loppujen lopuksi Waimon itse ajavat autot ovat nyt kulkeneet noin kymmenen miljoonaa mailia 25 kaupungissa. Mikä on erikoista ottaen huomioon, kuinka hämärä liikennemaailma voi olla.
Dolgov, jonka oma Waymo-auto vietti hänet töihin tänään, kuten useimmat päivät, on ollut yrityksen kanssa alusta alkaen, kun se tunnetaan Googlen itsenäisenä autoprojektina. Kaksi vuotta sitten Google kehitti Waymoa riippumattomaksi yritykseksi, joka on sitoutunut itse ajavan tekniikan kehittämiseen ja kaupallistamiseen, vaikka se ei olekaan kaukana juuristaan; se jakaa edelleen Mountain View'n pääkonttorinsa X: n, Googlen "kuukausikuvatehtaan" kanssa. Ja se on ollut alan johtaja siitä lähtien, kun se kasvoi Stanfordin yliopiston kokeellisesta ajoneuvosta, lempinimellä "Junior", joka sai toisen sijan DARPA: n vuoden 2007 Urban Challenge -tapahtumassa. Kilpailu oli legendaarinen siitä, kuinka katastrofaalisesti maan johtavien robotistien primitiiviset autonomiset ajoneuvot kulkivat Mojaven autiomaa. Tuolloin yksinkertainen ”geometrinen päättely” - kyky pysyä kaistalla - oli massiivinen saavutus. (Dolgov, sitten tutkijatohtori Stanfordissa, oli Juniorin tiimin jäsen.)
Ajan kuluessa Waymo-autoissa on ollut hyötyä valtavasta noususta koneen sisäisessä laskentateholla ja hienostuneessa omistusjärjestelyssä anturien sarjassa - tutka, useita kameroita, kolmen tyyppisiä räätälöityjä lidareja - joista suurin osa Waymo, nyt Googlen vanhemman Aakkosen tytäryhtiö, yritys, rakentaa itse. Tämän kattavan visio- ja anturijärjestelmän ansiosta Waymo “näkee jatkuvasti 360 astetta”, Dolgov sanoo. Yksi alue, hän huomauttaa, kiertämällä kaulaansa olkansa yli, missä Waymo-autoilla on selkeä etu ihmisiin nähden. Viime vuonna Waymo lisäsi korkearesoluutioisen, pitkän kantaman anturin, joka sanotaan voivan valita jalkapallokypärän kahdesta jalkapallokentästä, sekä lyhyen kantaman visiojärjestelmän, joka mahdollistaa häiriöttömän surround-katselun “alas, taakse ja ajoneuvon vieressä ”- jatkuvasti. Ja sen sijaan, että varustettaisiin vain vanhanaikaisia autoja laitteistopinolla, kuten Waymo käytti, tekniikka integroidaan yhä enemmän kokoonpanolinjalle isäntäajoneuvojensa kanssa - lähinnä Chrysler Pacifica -bussien ja pian kymmenien tuhansien Jaguar I-PACE -laitteiden kanssa. sähkömaastoautot, jotka lisätään yhtiön laivastoon tulevina vuosina.
Suurimmat hyödyt on kuitenkin ohjelmistopuoli, sillä Googlen edistyminen ns. Syvässä oppimisessa on auttanut itseohjautuvaa tekniikkaa saavuttamaan valtavan harppauksen. Sen sijaan, että yrittäisi koodata algoritmisesti jokaista tapausta siitä, mitä voi tapahtua ajoympäristössä, melkein äärettömällä "jos, sitten" -sääntöjen litanialla, Waymo voi nyt "yleistää, minkä näiden sääntöjen pitäisi olla", kuten Dolgov sanoo. Hänen mukaansa tämä muutos on parantanut yrityksen jalankulkijoiden havaitsemiskykyä sata kertaiseksi. "Google on parhaiden joukossa, ellei paras, monimutkaisessa ohjelmistokehityksessä", sanoo Bryan Reimer, autonominen ajoneuvotutkija ja johtaja MIT: n New England University transportakeskuksessa. Hyödyntämällä Googlen AI-taitoa hän jatkaa: "Waymo on kaukana johtaja automatisoidussa ajoneuvotilassa."
Ja siis, vuosikymmen sen jälkeen, kun se on alkanut ”kuutikuvan” kokeellisena teknologiaprojektina, rajoitetulla koekäytöllä huolellisesti valituilla reiteillä aurinkoisissa, laajoissa kaupungeissa ympäri maata, Wayemin 600 itsenäistä autoa sisältävä autokanta on nyt valmis ennätysajalle. . Viime vuonna Phoenixissa 400-vahva testialue “Early Riders” - ”pioneereiksi”, Waymoin toimitusjohtaja John Krafcik kutsuu heitä - allekirjoittivat beetatestauksen ratsastavaan taksipalveluun. He ovat saaneet ilmaisia matkoja kaupungin palasen ympäri siitä lähtien. Aikaisemmin Waymo jopa ryhtyi poistamaan "turvakuljettajia" joihinkin autoista - ensimmäinen yritys, joka meni todella kuljettajattomiin julkisilla kaduilla. Ja Phoenix-alueen palvelu tulee pian julkisuuteen, joten se on maailman ensimmäinen autonomisten ajoneuvojen kaupallinen taksipalvelu, jonka ajajat kisaavat Uberin kaltaisella sovelluksella, joka käynnistyy vuoden loppuun mennessä.
Silti, kuten voidaan odottaa tielle irrotettujen opiskelijakuljettajien laivastosta, on ollut joitain kuoppia. Toukokuussa Waymo-tila-auto oli mukana törmäyksessä Phoenixissa, kun vastakkaiseen suuntaan ajava auto kääntyi kaistalleen; suuria loukkaantumisia ei ollut, ja poliisi päätteli, että Waymo-ajoneuvo ei ollut syyllinen. Ja viime kesänä tietotekniikkakeskeinen uutissivusto Information ilmoitti alueen kuljettajien anekdoottisista valituksista Waymo-ajoneuvojen "äkillisistä liikkeistä tai pysähdyksistä" ja huomautti, että itsenäisillä autoilla oli joskus vaikeuksia tehdä suojaamaton vasen käännös (ts. Kun kuljettajalla ei ole osoitettua vasemmalle käännyttävää nuolta ja hänen on päätettävä, milloin on turvallista kääntyä). Tietysti ihmisillä on taipumus löytää vika muihin kuljettajiin; kun George Carlin tukahti, kuka tahansa, joka ajaa hitaammin kuin hän, oli idiootti, kuka tahansa maniakki nopeampi. Ja suojaamattomien vasemmanpuoleisten käännösten tekeminen on tilastollisesti ihmisten kuljettajien suurimpia ajovaaroja.
”Me ihmiset, voimme olla hyviä kuljettajia, kun olemme keskittyneet”, Krafcik sanoo. "Mutta koska olemme ihmisiä, emme usein ole keskittyneitä." Ja huolimatta siitä, että meillä on vuosisata parempaa ajamista, näytämme olevan jumissa neutraaleissa, ellei jopa taaksepäin (katso: kutoma ajon aikana). Olemme kuitenkin päässeet hyväksymään todellisuuden, jossa teillä kuolee vuosittain kymmeniä tuhansia ihmisiä ja tuhansia muita vakavasti loukkaantuneita. Waymo'n visio on sellainen, jossa jokainen onnettomuus on menetelmällisesti huokoinen tapaan, jolla sääntelijät tutkivat lentoyhtiöiden onnettomuuksia, juuri siksi, että niistä on tullut niin harvinaisia. Tämä visio vakuutti Krafcikin tulemaan Waymoon viettäessään suurimman osan urastaan perinteisessä autoteollisuudessa, missä hän työskenteli edistääkseen tekniikoita, kuten lukkiutumattomat jarrut ja elektroninen vakaudenhallinta. Laitteisto ei ole koskaan ollut turvallisempaa; ongelma on ohjelmisto.
Krafcik huomauttaa, että Phoenix-ohjelmassa ei tarkoiteta vain itseohjautuvien autojen navigoinnin kaupungin läpi tapahtuvan monimutkaisen teknisen dynamiikan hienosäätöä. Se on myös ensimmäinen reaalimaailman kokeilu, joka sisältää hienovaraisen sosiaalisen ajotavan - sellaisen, joka kiertää tietokonelogiikkaa. Mitä auton pitäisi tehdä esimerkiksi jos saapuu määränpäähän, mutta matkustaja on nukahtunut? (Ajo päättyy nyt kelloäänellä.) Tai sanokaa, että matkustaja vie Waymo-taksin ruokakauppaan: ”Pudotuspaikka on kaupan edessä”, Krafcik sanoo. ”Mutta missä sijainnin pitäisi olla?” Waymo-autoihin päivittäistavaroita lastaavat ostajat olivat vasta tulossa olevien ostajien tiellä. "Ratsastajamme sanoivat:" Tämä palvelu on hieno, mutta voisit ehkä ottaa minut lähempänä päivittäistavarakorien palautusaluetta, joten en ole niin lähellä liikenteen virtausta? ""
Lisää ajattelua on käyty myös itse ratsastuskokemukseen. Tyynenmeren alueella, näytössä näkyy tutkamainen, datavetoinen graafinen esitys maailmasta, jossa auto ajaa. Matkustajien epämukavuus tuntuu heikentyneen, Dolgov sanoo, kun he tietävät mitä auto näkee. Kun lisättiin signaali, jonka avulla kuljettajat tietävät, että auto hidastuu kadulle - järjestelmään sisäänrakennettu turvaominaisuus -, "toiminnan havainto", Krafcik sanoo, "siirtyi" Tämä on outoa "-" Vau, tämä asia " on todella fiksu! '”
Itse kuljettajattomien autojen lisäksi Waymo voi jopa olla hyödyksi julkiselle liikenteelle - esimerkiksi "viimeisen mailin" ratkaisu, jossa matkustajat voidaan kuljettaa kauttakulkukeskukseen huolehtimatta ajo- tai pysäköintialueista. Waymo ja Phoenixin alueen kauttakulkuviranomaiset ilmoittivat heinäkuussa pilottiohjelman, jonka avulla kauttakulkutyöntekijät (ja ajoissa, eläkeläiset ja vammaiset) voivat kehittää Waymo-autoja koteistaan rautatieasemille ja takaisin.
On vain yksi asia, jota Waymo ei tee, Krafcik sanoo: omien ajoneuvojensa luominen. Sen ainoana pyrkimyksenä on "Firefly" - kaksipaikkainen prototyyppi ilman ohjauspyörää tai polkimia, paljastettiin vuonna 2015 ja on nyt eläkkeellä - esillä aulassa Wayemin pääkonttorissa. "Emme rakenna autoja", Krafcik sanoo. "Rakennamme kuljettajaa."
Vasemmalta: Waymo's Firefly, Chrysler Pacifica ja Jaguar I-PACE. Waymo testaa myös itse ajavia Peterbilt-perävaunuja rahtitoimituksia varten. (Floto + Warner) 
Tilaa Smithsonian-lehti nyt vain 12 dollarilla
Tämä artikkeli on valikoima Smithsonian-lehden joulukuun numerosta
Ostaa
