Joka kerta kun auto ajaa suuren risteyksen läpi, siitä tulee datapiste. Langan magneettikäämit makaasivat juuri jalkakäytävän alle ja rekisteröivät jokaisen ohitse kulkevan auton. Tällöin tietokanta alkaa: Tietokoneet laskevat autojen määrän ja nopeuden, ammuvat tiedot maanalaisten kaapeleiden kautta komentokeskukseen ja kääntävät lopulta väreiksi punainen, keltainen ja vihreä. Bostonin kaupungintalon seitsemännessä kerroksessa kolme väriä roiskuvat kuin maali seinäkokoisen kartan poikki.
Kuljettajille punainen väri tarkoittaa pysähdystä, mutta kartalla se kehottaa liikenneinsinöörejä hyppäämään toimintaan. Tämäntyyppiset liikenteenohjauskeskukset - huone, joka on täynnä tietokonepäätteitä ja kaupunkien risteysten live-videosyöttöjä - edustavat liikennejärjestelmän aivoja. Kaupungin anturit, kaapelit ja signaalit ovat hermoja, jotka on kytketty muuhun vartaloon. "Suurin osa ihmisistä ei usko, että kaikilla näillä asioilla on silmiä ja korvia, " sanoo John DeBenedictis, keskuksen suunnittelujohtaja. Mutta todellisuudessa insinöörit seuraavat kirjaimellisesti jokaista liikettämme tekemällä hienoja muutoksia, jotka helpottavat ja ohjaavat liikennettä.
Liikenteen hallinnan taktiikat ja tavoitteet ovat vaatimattomia, mutta voimakkaita. Useimmat risteykset perustuvat ennalta asetetun ajoituksen ja tietokoneen mukautuksen yhdistelmään. Esimerkiksi, kun kiireinen päätie leikkaa rauhallisen asuinkadun, liikennevalo saattaa antaa 70 prosenttia "vihreästä ajasta" päätielle ja 30 prosenttia asuintielle. (Vihreät valot kestävät muutaman sekunnin ja muutaman minuutin, ja ne yleensä lyhenevät ruuhka-aikana auttamaan liikennettä jatkuvasti.) Mutta kun liikenne ylittää ennalta asetetun ajoituksen, insinöörit ohittavat järjestelmän ja tekevät muutoksia.
Lähes kaikkia kaupungin risteyksiä seurataan kameroilla, joiden avulla insinöörit voivat varmistaa visuaalisesti ongelmien lähteen. Jos ajoneuvo pysäytetään risteyksessä, ohjauskeskus saattaa lähettää poliisiauton tai hinausauton. Jos ruuhka-liikenne tukkii tietä, insinöörit voivat muuttaa vihreiden valojen ajoitusta vilkkaimpien reittien suosimiseksi. Yllättäen tavoitteena on johdonmukaisuus, ei nopeus. "Emme todellakaan yritä nopeuttaa liikennettä", DeBenedictis sanoo. "Yritämme saada sen liikkumaan tehokkaammin, vähemmän pysähdyksiä."
Googlen omistama Waze on ilmainen sovellus, joka käyttää matkapuhelintietoja matka-ajan laskemiseen. (Wazea) Silti nousevat tietolähteet voisivat parantaa draivejamme huomattavasti. Bostonin insinöörit seuraavat kaiken aikaa erikoistuneisiin antureihin käytettyä aikaa ja rahaa ilmaisella julkisella sovelluksella nimeltä Waze, joka käyttää matkapuhelutietoja matka-ajan laskemiseen. Waze, jonka nyt omistaa Google, jakaa tietoja myös kaupunkien, kuten Barcelonan ja Tel Avivin, kanssa. Autonjakopalvelu Uber puolestaan tarjoaa kaupungeille tietoja kuljettajiltaan - ehdotuksesta, että yksityisen sektorin innovaatioilla voi olla ratkaiseva merkitys julkisissa palveluissa. Tällaiset innovaatiot ovat kiistatta paljon tehokkaampia ja kustannustehokkaampia kuin lankakelojen upottaminen asfaltiin. Erityisen tekniikan rakentamisen sijasta ne hyödyntävät olemassa olevia tietoja ongelmien paljastamiseksi. Sillä välin tulevien ohjelmien sukupolvet, kuten Waze, saattavat yrittää ennustaa liikennettä kaukana etukäteen.
Yksinkertaisesti matkapuhelimen omistaminen tuottaa nyt hyödyllistä tietoa liikennetutkijoille. MIT: n apulaisprofessori Marta Gonzalez analysoi äskettäin satoja tuhansia matkapuhelinten sijaintitietoja selvittääkseen, mitkä tienpäät tukkivat. Hänen tietojensa mukaan vain 2 prosenttia teistä saavutti kapasiteetin ruuhka-aikana - ja pienet parannukset vain kahdessa kaupunginosassa voivat lyhentää Bostonin alueen matka-aikoja 18 prosentilla. Toisin sanoen, meidän ei tarvitse muuttaa kaupunkiamme uudelleen, jotta voimme ylläpitää rakkaussuhdettamme autoihin. Liikennejärjestelmämme tarvitsevat vain parempia aivoja.
"Suurin osa ihmisistä ei usko, että kaikilla näillä asioilla on silmiä ja korvia, " sanoo John DeBenedictis, Bostonin liikenteenohjauskeskuksen suunnittelujohtaja. (Cristoforo Magliozzi) Monet liikenteen keskeisistä ongelmista ymmärretään hyvin, mutta ovat edelleen ratkaisematta. Esimerkiksi liikenteenohjauskeskukset käyttävät valtavasti vaivaa yrittääkseen tehdä ruuhka-aikaa hieman tehokkaammaksi, mutta ruuhka-ajatus on tehoton. "Kun suunnittelemme teitä, yritämme todella suunnitella sen kahteen pieneen osaan päivästä", sanoo Louisiana State Universityn liikennetekniikan professori Brian Wolshon. Liikenneruuhkat ovat vain käytön piikkejä, joita tapahtuu, kun kaikki yrittävät päästä töihin samanaikaisesti. Lisää tähän tosiasia, että kuten Wolshon selittää, "autot ovat todella vain hyvin pienen osan ajasta" - useimmat tuntit päivässä. Tämä tarkoittaa, että suurin osa teistä ja suurin osa autoista on tyhjiä suurimman osan ajasta.
Wolshon viittaa ajotapojemme keskeiseen ironiaan: “Mitä nopeammin menemme, sitä enemmän meillä on tapana levitä.” Ihanteellisessa maailmassa liikenne muuttuisi tiheämmäksi ja nopeammaksi ruuhka-aikoina suunnilleen sillä tavalla, että joet nopeutuvat kun joenrannat kapeat. Yksittäiset kuljettajat eivät voi hallita sitä turvallisesti, mutta tiedot voivat tehdä sen mahdolliseksi. Ei liian kaukana tulevaisuudessa autot voisivat käyttää antureita ja viestintätekniikkaa pitämään kiinteät etäisyydet naapurimaiden ajoneuvoista; nämä järjestelmät voivat varoittaa kuljettajia, jos onnettomuus vaikuttaa välittömältä tai ehkä jopa kytkeä auton jarrut kuljettajaan. (Tämä on yksinkertaistettu versio itsenäisistä autoista, joilla on edessään suuria luotettavuuden ja laillisuuden esteitä.) Itse asiassa liittovaltion virastot, mukaan lukien liikenneministeriö, suunnittelevat "ajoneuvojen välistä viestintätekniikkaa" pakolliseksi vain muutamassa vuotta.
Ei liian kaukana tulevaisuudessa autot voisivat käyttää antureita ja viestintätekniikkaa pitämään kiinteät etäisyydet naapurimaiden ajoneuvoista. (Liikenneosasto) "Ihanteellinen ratkaisu, niin hullu kuin miltä tämä kuulostaa, olisi ajoneuvoissa melkein kuin NASCARissa - missä ajamme kirjaimellisesti puskurin puskuriin 70 mailin tunnissa", sanoo Wolshon. Matemaattisesti ottaen tämä skenaario voisi lisätä liikennevirtoja uskomatonta seitsemän kertaa . Tuollaisessa tulevaisuudessa, Wolshon sanoo, kuljettajapäätöksistä tulee merkityksettömiä ja "liikennevirta toimii kuin kytkettyjen ajoneuvojen juna".
Liikennemaailmassa aika on valtakunnan kolikko. Insinöörit kuvaavat signaalin ohitusta "liikkumisaikaksi"; jokainen pieni muutos edustaa muutamia sekunteja tallennettua tai menetettyä. Arvokkaimpia projekteja ovat ne, joiden toteuttaminen vie tuskin aikaa, ja säästää samalla työmatkalle mahdollisimman paljon aikaa. Kaupunki vietti äskettäin 4000 dollaria ajoittamaan risteykset Bostonin Back Bayn naapurustossa - mutta DeBenedictis sanoo, että rahat eivät olleet yhtä tärkeitä kuin henkilötyötunnit. "On aika", hän sanoo. ”Suunnittelija, aivovoima, jota käytät näiden päätösten tekemiseen.” Tässä tapauksessa tietyt tietojen keräämiseen ja tulkintaan tarvittavat muutamat päivät käytettiin hyvin: Matka-ajat alueella laskivat 29 prosenttia.
Tietenkin, kuljettajat tuskin huomaa tyypillisiä liikenteen parannuksia. "Jos saavutamme esimerkiksi 4 prosentin hyötysuhde, se on noin 45 sekuntia", sanoo Wolshon. Lähiömatkailijat vihaavat ruuhkia, mutta päinvastoin ei välttämättä ole totta. He kiinnittävät vain vähän huomiota nopeisiin ja helpoihin työmatkoihin. Toisin sanoen näkymättömyys voi olla merkki menestyksestä: Hyvin hoidettu liikennejärjestelmä on työmatkalaiset sivuuttavat. "Kun asiat toimivat hyvin, et saa paljon puheluita", DeBenedictis sanoo. "Tiedämme, että se on hyvä asia."
Liikenteen todelliset innovaatiot ovat tunnetusti vaikeasti saavutettavissa. Wolshonilla ja hänen kollegoillaan on pessimistinen suosikkilainaus: ”Liikenneinsinöörit eivät ratkaise ongelmia. He siirtävät ne eri paikkoihin. ”Korjaa yksi ruuhka ja toinen saattaa ilmestyä kaupungin poikki. Liikenteen paraneminen voi todella kannustaa ihmisiä ajamaan enemmän. Juuri ongelma on, että liikenne ei ole koskaan paikallista: tuhansien erilaisten kuljettajapäätösten avulla se liikkuu ja muuttuu. Kuljettajat yrittävät sopeutua liikenteeseen - mikä luo uutta liikennettä, johon kuljettajien on sitten mukauduttava. Moottoriteillä yksi jarruihin autossa oleva auto voi aiheuttaa harmonikan hidastumisen kolme mailia pitkä.
Ehkä siinä ongelmassa on kuitenkin pieni mukavuus. Liikenneruuhkat ovat muistutus meidän välillä olevista aaltoilevista yhteyksistä. Meidän kaikkien on jaettava sama laiha jalkakäytävä, ja kaikkien on hyötyä, jos opimme käyttämään sitä älykkäämmin. Liikenne on tiimityötä.
