Kapteeni John Keay, uuden brittiläisen sirpurilaivan Ariel päällikkö, oli hyvä syy tuntea olonsa tyytyväiseksi. Hän oli varmistanut ensimmäisen teetarjouksen, joka tuli markkinoille suuressa kiinalaisessa Foochow-satamassa (moderni Fuzhou) vuonna 1866–560 tonnia ensimmäistä ja toista keräystä, rahtina korkealla hinnalla 7 puntaa tonnilta: hienoimpia saatavilla olevia lehtiä . Rahti oli kelluva hänelle sytyttimissä, pakattu yli 12 000 käsintehtyyn teekukkoon ja varastoitu kansien alle vain neljän päivän ennätysajassa. Nyt Ariel punnitsi ankkuria kello 17.00 28. toukokuuta illalla - ensimmäisenä teetä leikkurina, joka purjehti Lontooseen kyseisenä kaudella.
Hän oli aivan uusi alus: ”Täydellinen kauneus”, Keay muisteli, “jokaiselle merimiehelle, joka näki hänet; symmetrisessä armossa ja rungon, välivarsien, purjeiden, takilan ja viimeistelyn suhteessa hän tyytyväinen silmään ja rakasti häntä poikkeuksetta. Erittäin kevyet ilmat antoivat hänelle eteensä, ja voin luottaa häneen kuin elävää asiaa kaikissa kehitysvaiheissa. ” Ariel oli todellakin oman aikansa hajuisin alus; Lentämällä hämmästyttävälle yli 26 000 neliömetrin kankaalle, hän pystyi saavuttamaan 16 solmun nopeuden, paljon nopeammin kuin nykyaikaiset höyrylaivat.
Mutta se etu, joka Keaylla oli muihin satamaan täynnä oleviin leikkureihin nähden, oli minimaalinen, ja Ariel oli epäonninen hinaajiensa kanssa. Melahöyrylaiva Island Queen, joka palkattiin ottamaan leikkuri hinaukseen, puuttui voima kantaa häntä Min-joen baarin poikki vuorovesiä vastaan. Yöhön jäänyt, Keay ja hänen halkeamomiehistönsä pakotettiin makaamaan ankkurissa ja katsomaan, kun heidän kilpailijansa suorittivat kiireisen lastauksensa ja aloittivat harjoittamisen. Sinä iltana kilpailija Fiery Cross tuli alas joesta, jota veti tehokkaampi hinaaja, reitti tiensä puhtaaseen veteen ja asetti kurssin itään Kiinanmeren yli. Keay neuvotteli edelleen baarista seuraavana aamuna, kun kaksi muuta leikkuria, Serica ja Taeping, ilmestyivät hänen viereen. Vuoden 1866 teekilpailu - Kiinan kaupan historian mielenkiintoisimpia - oli käynnissä.
Kiinan Fuzhoun satama, lähtökohta suurille teekilpailuille, noin vuonna 1860.
Tee oli yksi niistä harvoista hyödykkeistä, joita kuljetettiin nopeudella purjeen kuumin päivänä. Muut lastit olivat joko liian tilaa vieviä tai liian arvokkaita, jotta olisi syytä riskiä koko aluksesta ja miehistöstä kilpailla taifuunien ja Etelä-Kiinan meren rantojen läpi kaikkien purjeiden ollessa asetettuna, jotta vain pystyt telakoimaan muutama Lontoon satama. tunteja tai päiviä ennen pakkausta. Mutta 1800-luvun puolivälissä tuoreen teen kysyntä oli sellainen, että ensimmäinen Fuzhoun tai Shanghain kotiin kulkeva alus pystyi komentamaan vähintään 10 prosentin palkkion tuotteistaan ja leikkausaluksen, joka maksaa ehkä 12 000 puntaa tai 15 000 puntaa. rakentaa saattaa tuoda kotiin rahtin, jonka arvo on lähes 3000 puntaa ensimmäisellä matkallaan.
Charles II (1660-1685) myönsi monopolin, joka auttoi saamaan Englannin kaupan Kiinan kanssa käyntiin.
Teekauppaa pidettiin 1500-luvun puolivälissä, kun portugalilaiset perustivat tukikohdan Macaoon, aivan Hongkongin länteen. Mutta Kiinan syrjäinen sijainti ja sen keisarien vihamielisyys länsimaisia kauppiaita kohtaan epätoivoisesti kauppasivat silkkejä ja mausteita, tarkoitti, että juoma pysyi lähes tuntemattomana Britanniassa Charles II: n palauttamiseen saakka vuonna 1660. Kun englantilainen itä-intialainen yritys, joka oli turvannut kuninkaallinen monopoli Englannin ja Kiinan välisessä kaupassa, halusi kiittää hallitsijaa tekemällä hänelle teetä, sen edustajien piti hankkia Lontoo löytääkseen jopa kaksi kiloa lehtiä.
Seuraavan vuosisadan ja kolmen vuosineljänneksen ajan monopoli antoi yritykselle vain vähän kannustusta kiirehtää lastinsa kotiin. Mutta se päättyi vuonna 1834, ja myöhempi kumoutuminen muinaisista navigointikoneista - jotka kielsi tuonti Iso-Britanniaan tavaroita, joita ei kuljetettu brittiläisellä aluksella - rohkaisi rakentamaan paljon nopeampia ja kykenevämpiä kauppiaita. Toinen kannustin oli kasvava kilpailu Yhdysvalloista, joiden telakoista tuli purjealuksia yhtä hyviä tai parempia kuin paras, mitä Britanniassa voitiin rakentaa; vielä yksi oli Intiassa kasvatetun ja kantonissa myytävän oopiumin kaupan kasvava kasvu - yksi harvoista länsimaisilla aluksilla kuljetetuista lastista, joille Kiinassa oli todellista kysyntää. Koska yritykset, jotka nyt käyvät kauppaa Kiinan kanssa, olivat haluttomia tyhjentämään hopearahastonsa teetä ostaakseen, oopiumikauppaa rohkaistiin paljon, vaikka Qing-keisari olikin julistanut sen lainvastaiseksi hallituksissaan. Clipper-luokan tyylikkäät meririnnakkeet osoittautuivat ihanteellisiksi tehtävään ajaa brittiläisiä huumeita Kiinan rannikolle.
San Franciscosta purjehtinut 1850-luvun amerikkalainen leikkuri Lightning pystyi enemmän kuin vastaamaan päivän hienoimpia brittiläisiä aluksia nopeuteen. Kuva: Wikicommons.
Muutamia satoja leikkausaluksia rakennettiin vuosina 1845–1875, lähinnä Yhdysvalloissa ja Skotlannissa, ja niitä testattiin toisiaan vastaan niin sanottujen teekilpailujen yhteydessä, koska ne kilpailivat olevansa ensimmäisen kauden uuden kauden lastin mukana. Nykyään leikkureita pidetään laivasuunnittelun apogeeina purjekauden aikana. Ne erotettiin ensinnäkin heille nimensä antaneilla rakish-jousilla, jotka pyyhkivät eteenpäin jopa 50 asteen kulmassa ja antoivat aluksille laihaa ja innokasta ilmettä, ja toiseksi kapeiden palkkien ja yleväjen purjesuunnitelmiensa avulla. Vesilinjan alapuolella he ylpeivät radikaaleilla uusilla linjoilla, veitsireunaisilla varreilla, kapeilla etureunoilla, pitkällä tasaisella kulkulla perässä peräsimeen ja jyrkällä "lattian nousulla" - kaltevuudella, jossa rungon kulma osoittaa ulospäin keskimmäisestä kölistä laivan sivut.
Donald MacKinnon, Taeping-kapteeni ja yksi clipper-ajan hienoimmista mestareista.
Aikaiset kauppalaivojen rakentajat eivät vielä olleet insinöörejä; merivoimien arkkitehtuuri pysyi merivoimien provinssina, ja siviilisuunnittelu perustui kokemukseen, vaistoihin ja peukalon sääntöihin. Jotkut leikkureiden rakentajat ovat voineet tietää insinööri John Scott Russellistä ja hänen aaltoviivateoriastaan, ensimmäisestä nykyaikaisesta matemaattisesta lausunnosta rungon suunnittelun ja nopeuden välisestä suhteesta, mutta mikään pihalla rakennettu kaksi alusta ei ollut todella samankaltaisia, ja usein vain aika pystyi kerro mikä osoittautuisi hyväksi vedessä ja mikä pettyisi. Kun Scottish Maidin vuonna 1839 suunnitteleman prototyyppileipparin suunnittelija Aberdonian päälaivojen rakentaja William Hall ehdotti uuden testata terävämpää keulaa purjehtimalla mallia säiliössä, hänen päätös nosti kulmakarvat kaupungin muilla pihoilla. Mutta Hallin “Aberdeen-keula” lisäsi nopeutta rajoittamatta lastikapasiteettia. Näiden linjojen mukaisesti rakennettu alus ei vastannut paljon vähemmän hänen kulkuaan raskaan meren läpi. Sen sijaan, että edetä sarjoissa tarkastuksia ja iskuja, kun hän kohtasi aallon aallon jälkeen, lopulta hautaamalla varren ja pakottamalla miehistönsä vähentämään purjeita pelkääessään uppoutumista, Clipper pystyi leikkaamaan turvotukset. Uusi malli inspiroi pian jäljitelmiä.
Varhaisimmat tosi leikkurin rungot näyttävät kuitenkin kehittyneen itsenäisesti Yhdysvalloissa ja Skotlannissa suunnilleen tällä hetkellä. Amerikkalainen kauppias, vuoden 1845 sateenkaari, kuvataan joskus ensimmäiseksi leikkurirotuksi, ja hänen välitön seuraajansa itämainen loi sensaation tekemällä siirtymisen New Yorkista Hong Kongiin vain 81 päivässä vuonna 1850 - aika päivän vertaansa vailla. Orientalille tarjottiin heti 25 prosentin palkkio vallitsevia rahtimaksuja korkeammalle tasolle Lontoon charterin hyväksymiseksi. Lähes 1 650 tonnia teetä hän lähti Whampoosta, Hong Kongin pohjoispuolella sijaitsevasta teesatamasta, 27. elokuuta 1850, ja purjehti etelään monsooneja vastaan ja pääsi Lontoon Länsi-Intian telakkaan 4. joulukuuta - vain 99 päivää myöhemmin. Vanhempi brittiläinen oopiumleikkuri Astarte, joka purjehti Whampoasta päivää myöhemmin, kesti kuukautta pidempään. Brittiläisiltä laivanrakentajilta kesti useita vuosia, jotta ne sopisivat itämaisiin, mutta sen jälkeen he tekivät enemmän innovaatioita Arielin ja hänen konsortionsa kaliipien alusten valmistamiseksi vuoden 1866 teekilpailussa.
Teetä lastataan Kiinan kantonin satamaan. Kuva: Wikicommons.
Kiinan kaupan kukoistus kruunaa vuosisatojen kokeilu ja virhe mastoilla ja purjeilla, ja voima, jonka leikkuri pystyi ottamaan seuraavasta tuulesta kaikilla purjeilla, oli paljon suurempi kuin mikään voitaisiin toimittaa nykyaikaisista höyrykoneista. 1860-luvun lopun tyypillisessä leikkurialuksessa oli kolme mastoa, joista kukin varustettiin (alhaalta ylöspäin) alakurssipurjeella, kaksinkertaisilla yläosilla, yksin- tai kaksinkertaisilla toplanteilla, kuninkaallisella ja skysailla. Jotkut päälliköt, jotka haluavat puristua jokaiselle kankaalle, voivat myös purkaa pieninä purjeina, joita kutsutaan moonrakeriksi, kunkin mastojen kärjessä, ja lisätä ylimääräisiä oleskelu- ja purjepurjeita sekä hienoja kilpa-kankaita, kuten vesipurjeita lähellä. vesilinjan. Crack-alus, kuten Ariel, voisi helposti asettaa kolmekymmentä tai enemmän purjea suotuisimmissa olosuhteissa, ja mikä tahansa teekilpailuun osallistuva leikkuri saattaa keskimäärin 11 tai 12 solmua kohtuullisissa olosuhteissa aikana, jolloin höyrylaivasto teki kahdeksan tai yhdeksän solmua. ja sen olisi hiiltä neljä tai viisi kertaa kulkiessa Ison-Britannian ja Kiinan välillä.
Clipperi täyden purjeen alla.
Clipper-suunnittelija kiinnittää myös paljon huomiota aluksensa "juoksun" tasoittamiseen aluksen lopussa. Tämä käytäntö vähensi kitkaa ja lisäsi nopeutta - mutta sillä oli myös vaaroja. Liian puhdas ajo voi johtaa liian hienoon muotoon vesilinjan yläpuolella ja siitä seuraavan kelluvuuden puuttumisen, joka johti usein aluksen kaatumiseen eli seuraavan aallon uimiseen. Ariel oli yksi monista aluksista, jotka kärsivät tästä taipumuksesta, ja kun hän katosi jäljettömästi kulkiessaan vuonna 1872, yleisesti oletettiin, että seuraava meri oli iskenyt takaapäin ja pestänyt hänen ruorimiehensä yli laidan. Ilman käsiä pyörällä, leikkuri olisi kääntynyt leveälle seuraavaan aaltoon ja osunut sellaisella raivoilla, että hän olisi uppoutunut melkein heti.
Merenkulun miehet tunnustivat myös, että hienoin leikkuri ei olisi mitään ilman kapteenia, joka olisi valmis ajamaan häntä kovasti jokaisen matkan ajan. Parhaat päälliköt asuivat melko paljon kannella kolmen ja puolen kuukauden matkan ajan, ja Dick Robinsonin Fiery Cross -yrityksen tekemistä lakkaamattomista ponnisteluista sanottiin olevan ylimääräinen puoli solmua nopeutta jokaiselle kapteenilleen. Jopa konservatiivisesti rakennetut alukset yleensä lastattiin, joten ne leikattiin perässä, koska lisäpainon katsottiin auttavan heidän purjehdusominaisuuksia. Kun kaikki tee oli varastoitu pois, miehistön on silti tehtävä paljon työtä jakaakseen lastinsa optimaalisen nopeuden varmistamiseksi. Jotkut kapteenit veivät asioita edelleen. Ariel todettiin pitävän kannella valtavan kaksitoista jalkaa olevan laatikon, joka oli täynnä saatavissa olevaa raskainta metallia. Saavuttuaan merellä kapteeni Keay katseli miehensä työhönsä vetämällä laatikkoa edestakaisin, kunnes hän oli vakuuttunut siitä, että sen sijainti lisäisi esitykselleen vielä yhden reunan.
Kun Keay katseli Fiery Crossin vetäytyvän sinä iltana toukokuussa 1866, hänen täytyi olla tajunnut, että hänen olisi käytettävä kaikkia laivansa hienoja ominaisuuksia voittaakseen kyseisen kauden teekilpailun. Hänen kilpailijansa, joka rakennettiin kuusi vuotta aikaisemmin, oli osoittanut olevansa selvästi nopein ja menestynein leikkuri 1860-luvun alkupuolella, kun taas hänen oma aluksensa oli verrattain kokeilematon. Vaikka hiukan pienempi kuin Ariel, nyt Kiinanmeren hämärään laskeutuva laiva kehui tyylikkäillä linjoilla, jotka tekivät hänestä hyvän purjehtijan kohti myötäpäivää, ja hänen päällikkö Robinson oli varustanut hänet kaikenlaisilla välineillä, mukaan lukien rullakorjausvälineet. parantaa purjeiden tehokkuutta. Tärkeämpää on, että Robinson oli erittäin kokenut kilpailija, joka oli tuonut Fiery Crossin kotiin Lontooseen ensiksi teekilpailuissa vuosina 1861, 1862, 1863 ja 1865. Pelkän uuden Serican voittama vuonna 1864. Arielin varhainen lähtö läpäisi hänet niin innokkaasti, että hän oli lähtenyt heti, kun hänen lastinsa oli valmis, ilman paperia ja allekirjoittamatta virallisia konossementteja - saaden siten 12 tuntia Tapingissa ja Sericassa ja vähentäen viimeksi mainitun päällikköä., Kapteeni George Innes, apoplektiseen raivoon.
Anjer Java, yksi leikkausreitin vaihtoehdoista - vaikka nopeat alukset purjehtivat loppumatta Kiinasta kotiin Lontooseen, San Franciscoon tai New Yorkiin.
Neljä kilpailijaa purjehti itään Formosan (nykyään Taiwan) pohjoisrannikon ympäri ja muotoili sitten reitin etelään. Toisinaan he olivat riittävän lähellä yhden laivan miehistöä näkemään toisen miehet veden yli, asettamaan lisää purjeita tai leikkaamaan aluksensa houkutellakseen ylimääräisen neljännesolmun häneltä, mutta useimmiten kilpailevat leikkurit purjehtivat itsenäisesti. Fiery Cross käytti hyväkseen 14 tunnin lyijyä, jonka hän oli saanut Arielin yli Min-joen baarissa, ja saavutti Anjeriin, Kiinan merelle suuntautuvalle poistumiselle, vain 20 päivän päässä Fuzhousta. Taeping ja Ariel olivat jääneet kaksi päivää taaksepäin, eikä Serica ohittanut kaupunkia vielä yhden päivän sen jälkeen. Mutta Intian valtameren ja Hyvän toiveen niemin sää tasoitti asioita jonkin verran; kaikki neljä laivaa saivat aikaan hienosti, Ariel kirjasi yhden päivän ajomatkan 317 mailin päähän ja Fiery Crossin yhden 328: sta. Siihen mennessä, kun Pyhän Helenan saari tuli horisontin yli, kapteeni Donald MacKinnonin Taeping piti 24 tunnin hoikka johdanto Fieryn yli. Risti, Arielin ja Serican kanssa yksi päivä kauempana.
Kolme neljästä kilpailijasta oli yhdistelmäaluksia, jotka oli rakennettu puusta rautakehyksen yli, mutta Serica oli kevyempi, rakennettu vain puusta ja siinä oli ohuempia linjoja kuin hänen puolisonsa Taepilla . Hänen kapteeni Innes oli pahamaineinen tehtävänmestari, jolla oli tulivuoren karkeus, ja kevyemmissä tuuleissa päiväntasaajan ympärillä hän tarttui MacKinnoniin. Myös Ariel otti nopeutta, ja kaikki neljä alusta ohittivat Floresin Azoreilla 29. elokuuta.
Taeping (vasen) ja Ariel kilpailevat niska-aukkoon Englannin kanaaliin asti, kolme kuukautta pois Kiinasta.
Tuuli pysyi kohtuullisena, puhaltaen kaakosta, kun kilpailijat suuntasivat Kanaalin kanaaliin. Vähitellen he astuivat linjaan, onnea tai päättäväisyyttä suosivat hieman Arielia ja Taepia Fiery Crossin ja Serican yli. Vielä yhdessä 97 merelläolopäivän jälkeen, kaksi johtajaa juoksi ylös Kanaalia kohti toisiaan silmällä pitäen, molemmat kirjautuivat suurimman osan päivästä 14 solmua Dealille ja Tea Race -sarjan epäviralliselle maalille. Kello kahdeksan 6. syyskuuta aamulla Ariel huomasi tarkkailevan rannikolla tarkkailijansa numeroa, eikä kymmenen minuuttia myöhemmin Taeping aikoi saavuttaa toisen sijan. Serica oli alle kaksi tuntia jäljessä, Fiery Cross oli epäonninen ja (Robinsonille) nöyryyttävä 36 tuntia kauempana.
Silloinkin kilpailijat näyttävät olevan haluttomia luopumaan jahostamisestaan. Koska Keaylla ei ole varaa viimeisimpään hinaajaan, Taeping upotti Lontoon satamiin 25 minuuttia Arielin edessä. Hän ja MacKinnon sopivat jakavansa palkkion, joka on 10 shillinkiä tonnilta, joka myönnettiin ensimmäiselle laivakodille kunkin kauden aikana.
Vuoden 1866 teekilpailu aiheutti valtavan sekoituksen Ison-Britannian urheilu- ja meripiireissä. Ariel ja Taeping olivat jättäneet Fuzhoun yhdessä ja saapuneet kotiin toiselle puolelle maailmaa yhä yhdessä, Arielin voittoaika oli seitsemän tuhannesosaa prosentin nopeampi kuin kilpailijansa. Teekilpailu ei ollut koskaan enää niin lähellä sen 30-vuotisessa historiassa.
Lähteet
Leeds Mercury 13. kesäkuuta 1866; Glasgow Herald 7 + 12. syyskuuta 1866; George Campbell. Kiinalainen teetä leikkurit . Lontoo: Adlard Coles, 1974; Howard Chapelle. Etsi nopeutta purjeen alla . Lontoo: George Allen & Unwin, 1968; Arthur H. Clark. Clipper-aluskausi. Epitome kuuluisista amerikkalaisista ja brittiläisistä Clipper-aluksista, heidän omistajistaan, rakentajista, komentajaista ja miehistöistä 1843-1869. New York: GP Putnamin pojat, 1911; Basil Lubbock. Kiinan leikkurit . Glasgow: James Brown, 1919.
