Harley Earl, General Motorsin suunnittelupäällikkö, kasvatti koko teollisuutta vuonna 1939, kun hän esitteli yksittäisen auton, jota ei ollut tarkoitettu julkiseen myyntiin ja jolla ei edes ollut oikeaa nimeä. Teknisesti se oli Buick. Harlow Curtice, GM: n Buick-divisioonan päällikkö, oli toimittanut rungon ja suunnittelun budjetin, ja Buickin pääinsinööri Charlie Chayne oli osa pientä ryhmää, joka työskenteli sen parissa 18 kuukautta erillisessä turvatussa studiossa. He kutsuivat sitä “Y-projektiksi” ironisella nyökkäyksellä kokeelliselle “X Projektille”, joka levisi auto- ja lentokoneteollisuudessa, mutta Harley viittasi sitä edelleen ”Y-työhön” ja nimi lopulta juuttui kiinni. Sen piti olla hänen henkilöautonsa.
"Haluan vain pienen semi-urheiluauton, eräänlaisen vaihtoauton", hän kertoi joukkueelle heti, vaikka päätti pian, että Y-työ olisi ”venevene”, vartalon tyyli, jonka määrittelee takakansi, joka kapenee. todistusvoimaiseen kohtaan ja pitkään suosittu varakkaiden mukautettujen autojen harrastajien keskuudessa. Edsel Ford ja Packard-suunnittelupäällikkö Ed Macauley ajoivat muotoilupäälliköidensä luomia moottorikelkkoja; Errol Flynn ja Marlene Dietrich menivät Hollywoodin ympärille rajoitetun tuotannon Auburn Speedsters -ryhmään, joka on krapularotujen palavin.
Speedster oli Harleyn tyyppinen auto - matalahitsainen, pitkällä, kapealla konepeitolla, joka säteili voimaa, neljä kromiputkea putkilla, jotka kippautuivat moottoritilasta etusuojuksiin, ja haravoitu V-tyypin tuulilasi, joka teki siitä ylinopeutta jopa seisoessaan. Gordon Buehrigin suunnittelema auto oli vaadittava huomioimista. Mutta se oli myös menneisyyden auto, jossa pystysuora säleikkö ja ajovalot kiinnitettiin kiinnikkeisiin - kauniisti suunniteltu, klassinen ja vanhentunut. Indianalainen Duesenberg-Auburn-Cord Company myi vähemmän kuin 200 Speedsteriä vuosina 1935-1937, kun se lopetti liiketoiminnan.
Harley halusi, että Y-työ olisi tulevaisuuden auto. Tätä loppua kohti hän kehotti tiimiä keksimään tyyliä ja mekaanisia piirteitä, joita ei ennen ollut nähty tai edes kuviteltu. Prosessi oli niin raskas ja turhauttava toisinaan, että he alkoivat kutsua sitä ”Miksi työksi”, mutta tulos oli innovaatioiden mestariteos.
Y-työ valmistui vuoden 1938 lopulla hintaan noin 50 000 dollaria (20-kertainen Speedsterin ostohintaan), ja siinä oli pitkä lista ensimmäisistä osista, joihin kuului moottorikäyttöinen pehmeä yläosa, joka sijoitettiin saranoidun takakannen paneelin alle, virta ikkunat, painonappiset ulko-ovenkahvat, sisäänvedettävät ajovalot, jotka avautuivat ja sulkivat kuin ihmisen silmäluomet kojelaudan kytkimen yhteydessä, ja etusuojat, jotka virtaavat takaisin ovien läpi. Leveän vaakasuuntaisen säleikön ja kartiomaisen pyrstön välissä auto venytti yli 17 jalkaa, mutta se oli vain 58 tuumaa korkea tuulilasin yläosassa (sama kuin Speedster). Harley näytti jättiläiseltä seisovan sen vieressä. Se, että hän pystyi kiipeämään sisään ja ulos helposti, oli todistus taustalla olevasta suunnittelusta. Kiiltävä musta viimeistely näytti olevan ristiriidassa hänen rakkaudensa kanssa kirkkaisiin väreihin, mutta se antoi hienostuneisuuden ilmeen, josta muilla urheiluautoilla puuttui. Y-työ oli hienosti räätälöity smokki Speedsterin mahtavaan Havaiji-paitaan.
Harley Earl sai tämän mallipatentin vuonna 1935 autolle, jossa on sisäänvedettävät ajovalot, kuten Y-työssä olevat. (US-patentti nro 95 496) 
Tässä kuvassa voit nähdä, kuinka ajovalot voivat sulkeutua silmäluomien tapaan. (US-patentti nro 95 496) 
Harold Ames patentoi vuonna 1937 samanlaisen ajovalorakenteen, jota käytettiin Cord-autoissa. (US-patentti nro 2 084 120) 
Vaikka GM-keksijän Emory Glenn Simpsonin patentti jätettiin ja annettiin Y-työn paljastamisen jälkeen, se näyttää paljon konseptiajoneuvosta. (US-patentti nro 2 221 460) Suunnitteluprosessin jossain vaiheessa Harley keskusteli GM: n johtajan Alfred Sloanin ja Harlow Curticen kanssa ajatuksesta antaa Y-työpaikalle laajempi tarkoitus, käyttää sitä perustaksi käynnissä olevalle ohjelmalle, jolla testataan muotoilukonsepteja kuluttajien kanssa kaukana ennen tuotantoon. Suurin osa autojen ostajista ei tiennyt tarkalleen mitä he halusivat, kunnes he näkivät sen istuvan heidän edessään; siksi miljoonat heistä pakattivat autoesitykset joka vuosi. Mutta jos Y-työpaikka ja muut tulevaisuuden GM-autot kiertävät näyttelypiiriä, Harley päätteli, osallistujat voisivat nähdä, mitä voi olla saatavilla useita vuosia tiellä, ja yritys voisi kirjata reaktionsa ennen kuin se vietti kymmeniä miljoonia dollaria retoolitehtaita rakentamaan autoa tai tuhansia autoja, yleisö saattaa hylätä.
Harleyn suunnitelmana oli Y-työn virallinen debyytti vuoden 1939 New Yorkin autonäyttelyssä Waldorf-Astoria-hotellissa. Tapahtuma osui samaan aikaan GM-julkaisupyrityksen kanssa esitellä Styling-osaston työtä autoteollisuuden lehdistölle. Osana tätä PR-kampanjaa yritys julkaisi merkittävän 32-sivun esitteen Modes and Motors, joka on kuvattu art deco -tyylillä ja joka jäljitti taiteen kehitystä ihmishistorian kautta - Espanjan ensimmäisestä luolamaalauksesta egyptiläisiin, Assyrialaiset, babylonialaiset, kreikkalaiset ja roomalaiset, kiinalaiset ja maurit pimeistä ajoista italialaisen renessanssin ja teollisen vallankumouksen välille. Johdantokappale kuuluu kuten Steve Jobs olisi kirjoittanut yli puoli vuosisataa myöhemmin: “Teollisuus on täysin uutta. Vasta valmistajien ja käyttäjien edut ovat viime vuosina laajentuneet pelkästään kysymyksestä "toimiiko se?" mukaan lukien "miltä sen pitäisi näyttää?" ja "miksi sen pitäisi näyttää siltä?" Ulkonäkö ja tyyli ovat saaneet yhtä tärkeän merkityksen hyödyllisyyden, hinnan ja toiminnan kanssa. "
Hienot: Harley Earl, General Motorsin nousu ja Detroitin kunniapäivät
New York Timesin myydyin Bitter Brew -kirjailija kirjoittaa amerikkalaisen autoteollisuuden syntymästä ja noususta suurlähetykseen Harley Earlin, eksentrisen kuuden jalka-viiden, äkillisen visionäärin, elämän kautta, joka putosi yliopistosta ja jatkoi keksintöään. ammattilainen autojen muotoilussa, mullistanut siten tapoja, joilla autoja valmistettiin, markkinoitiin ja jopa kuviteltiin.
OstaaHarley ei kirjoittanut tekstiä, mutta hänen henkilökohtainen kokemuksensa General Motorsissa ajoi selvästi kirjasen allegoottisen kertomuksen, joka kertoi “taiteilijasta”, joka piti valmistajia kerran ”ohuesti piilotetulla halveksunnalla” ja ajatteli heitä “karkeista karkeista miehistä, joiden elämän ainoa tarkoitus oli ansaita rahaa "ja jotka eivät" tunteneet tarvetta saada taiteilijaa kertomaan heille kuinka suunnitella tuotteitaan ".
Kertomuksen mukaan ”suunnittelijan tehtävänä on tuoda yhteen insinöörin tiede ja taiteilijan taito”, huomauttaen, että lopulta “taiteilija ja insinööri ovat yhdistäneet kätensä loppuun, että jokapäiväisiä artikkeleita käytetään voi olla kaunis sekä hyödyllinen. Todennäköisesti missään kentässä taiteen soveltaminen teollisuustuotteisiin ei ole ollut ilmeisempi kuin auto. "
Tulevaisuuden suhteen Modes ja Motors totesivat: ”Tietysti on, että taiteen, tieteen ja teollisuuden sulautumisen myötä on tullut uusia tekniikoita, joilla on itsessään kyky luoda kokonaan uusi malli ja puitteet maailman elämälle. ”
Y-työ esiteltiin New Yorkin autonäyttelyssä, mutta sen debyytti osoittautui myös sen joutsenlauluksi. Esityksen jälkeen Harley lähetti auton kotiinsa Grosse Pointessa ja alkoi ajaa sitä päivittäin töihin ja töihin. Se oli lopullinen turhamaisuusauto, joka ylitti kaiken Edsel Fordin autotallissa ja ei koskaan onnistunut kiinnittämään ihastuttavia tuijoja Harleyn risteilylle Lake Shore Drivea pitkin, yleensä ylhäältä alas.
"Hänen päänsä pysyisi tuulilasin yläpuolella ja hänen täytyi ankkaa asettaessaan ylöspäin", kertoi Clare MacKichan, GM: n Chevrolet-divisioonan suunnittelija. "Olemme usein nähneet hänen tulevan aamulla sateella kevyellä sateella, mutta yläosa olisi alaspäin."
Tästä haitasta huolimatta Harley rakasti autoa ja ajoi sitä vuosia.
Ote William Knoedelsederin finaaleista. Tekijänoikeus 2018, kirjoittanut William Knoedelseder. Julkaistaan Harper Businessin ja HarperCollins Publishersin luvalla.
