Täysin automatisoidut autot ovat edelleen monien vuosien päässä. Hallituksen toiminnan ja sosiaalisten etujen vuoksi on tärkeää, ettei unohdeta pienempiä parannuksia, jotka voisivat pelastaa ihmishenkiä heti ja vähentää moottoritieonnettomuuksien aiheuttamia vammoja ja taloudellisia kustannuksia.
Asiaan liittyvä sisältö
- Nämä nukkeet antoivat meille törmäyskurssin auteturvallisuudesta
Yhden tekemämme tutkimus havaitsi, että itse ajavien autojärjestelmien elementit, kuten mukautuva vakionopeussäädin, kaistavarannasta tehtävät varoitukset ja törmäysten välttämiseen tarkoitetut järjestelmät, voisivat vähentää teiden kuolemia jopa kolmanneksella, jos niitä olisi jokaisessa saatavilla auto Yhdysvalloissa. Muut tutkijat ovat vahvistaneet näiden automaattisten inkrementaalisten innovaatioiden edut, mutta ne eivät ole vielä yleismaailmallisia. Esimerkiksi vain 6 prosentilla mallivuoden 2017 uusista autoista on kaistapoistumisvaroitus vakiona.
Kuluttajat, jotka odottavat kuljettajattomia ajoneuvoja tieliikenneturvallisuuden parantamiseksi, saattavat olla unohdessaan tylsää lyhyen aikavälin edistymistä, jolla saattaa olla todellista vaikutusta. Se on tapahtunut aiemmin - yli 60 vuotta sitten, kun liittovaltion valtatieturvallisuusviranomaiset kiinnostuivat ensin autonomisista ajoneuvoista.
Varhainen etsintä
Yhdysvaltain kansallisen tiedeakatemian vuonna 1916 perustama National Research Council oli työskennellyt autojen turvallisuuteen liittyvissä kysymyksissä 1920-luvun puolivälistä lähtien yhdessä riippumattomien voittoa tavoittelemattomien kansallisten turvallisuusneuvostojen kaltaisten organisaatioiden kanssa. Mutta ajoväylien kuolemat jatkoivat nousuaan: Vuonna 1925 auto-onnettomuuksissa kuoli 21 900 ihmistä Yhdysvalloissa. Vuoteen 1953 mennessä määrä oli melkein kaksinkertaistunut 37 955: een.
Maaliskuussa 1953 kansallisen tiedeneuvoston tieliikenneturvallisuustutkimuksen komitea kiinnostui itse ajavasta autosta ja otti yhteyttä Vladimir K. Zworykiniin, joka on itse ajavan autojärjestelmän keksijä ja Radio Corporation of America -yrityksen tutkija Princetonissa, New Jerseyssä. . Zworykin oli jo kuuluisa, koska hän auttoi RCA: n David Sarnoffia kehittämään televisiota, mutta vuoteen 1953 mennessä hän oli kääntänyt osan ponnisteluistaan auton automatisointiin.
Zworykin kertoi myöhemmin haastattelijoille, että moottoriteillä kuolleet ja loukkaantuneet motivoivat häntä työskentelemään itsenäisten ajoneuvojen luomisessa: "Ajatukseni oli, että autojen hallinta olisi tehtävä tiellä."
Zworykinin järjestelmä luottaa yhdistelmään kaapelia tiellä ja antureita auton edessä. Kaapeli välitti perustiedot, mukaan lukien nopeusrajoituksen, sekä uutisia edessä olevista esteistä, joita ajoneuvo itse käytti nopeuden säätämiseen ja jopa ratojen vaihtamiseen. Koko vuoden 1953 ajan keksijä demonstroi järjestelmää toimittajille, usein viettämällä ventroloquistin nukkea "ajamaan" punaista viiden jalan pituista malliautoa koetien ympärille.
Zworykinin autonomisissa autoissa vaikutti siltä, että ne löytyivät vastaukseksi kaikkiin moottoritiellä tehtyihin verilöylyihin. Keksijälle innoitetussa kirjeessä yksi NRC: n työntekijöistä vertasi automaattisia autojaan huomionäkymiin huomisesta, jotka esitettiin General Motorsin vuoden 1939 maailmanmessujen näyttelyssä ”Futurama”, joka sisälsi näyttelyssä kuvia itse ajavista autoista ”. Tulevaisuuden valtatiet. ”Työntekijä kirjoitti:” Olin erittäin kiinnostunut oppimaan, että… autojen automaattinen ohjaaminen moottoriteillä on nyt mahdollista. ”RCA: n insinöörit ennustivat, että Amerikan valtatiet automatisoituisi vuoteen 1975 mennessä.
Puuttuu loput kohdasta
Silti pelattiin syvää ironiaa: liittovaltion virkamiehet jättivät suurelta osin huomiotta uuden ilmestyvän tieteen katastrofiturvallisuudesta. 1950-luvun alkupuolella tutkijat Yhdysvaltain armeijassa ja yliopistoissa, kuten Cornell ja Wayne State, olivat kiinnostuneita tutkimaan, kuinka paljon voimaa ihmiskeho pystyy absorboimaan - usein räikeillä kokeilla luolaisiin ja eläviin ei-inhimillisiin eläimiin - ja luomaan tekniikoita vammojen ja kuolemien vähentämiseksi auto kaatuu. Viime kädessä tämä tutkimus johti turvavyöihin, pehmustettuihin kojetauluihin, turvatyynyihin ja muuhun tekniikkaan, joka pelastaa monien ihmishenkien seuraavina vuosina. Kansallinen tieliikenneturvallisuusvirasto arvioi, että ajoneuvoturvatekniikat pelastivat yli 600 000 henkeä vuosina 1960 - 2012.
Osittain Kansallinen tutkimusneuvosto jätti huomiotta tämän uuden syntyvän törmäystieteen, koska se oli juuttunut vanhempiin tapoihin ajatella turvallisuustutkimusta - pyrkien välttämään onnettomuuksia, estämään niistä vähemmän vakavia. Yksi onnettomuusturvallisuuden johtaja, Yhdysvaltain ilmavoimien eversti John Stapp, oli niin turhautunut kollektiiviseen toimettomuuteen, että perusti Stappin autokolarikonferenssin vuonna 1955.
Lopulta Stappia pidetään autovarmuuden varhaisena sankarina. Zworykin jatkoi järjestelmänsa versioiden esittelyä toimittajille ja muille ainakin 1950-luvun lopulla, mutta hänen ponnisteluistaan tuli vain vähän.
Älä missaa pieniä juttuja
Toisen suuren autonomisen auton heräämisen kynnyksellä unohdettu historia luo samanlaisia riskejä tänään. Täysin kuljettajattomien autojen houkutus syrjäyttää kollektiivisen muistin vähemmän turvallisilla toimenpiteillä saavutetusta autojen turvallisuuden dramaattisesta parannuksesta.
Turvavyölakien, ajoneuvojen turvallisuustekniikoiden ja humalassa ajamisen vähentämisen vuoksi kuolemaan johtavien tieonnettomuuksien määrä on jatkuvasti laskenut. Vuonna 1975 kuolemantapauksia oli noin 33 jokaisesta Yhdysvaltain teillä kulkevasta miljardista mailista. Vuoteen 1988 mennessä osuus oli laskenut 23: een. Se laski alle 13: een vuonna 2008 ja supistui 11 kuolemaan miljardia ajettua mailia kohti vuonna 2011. Mutta ajoväyläkuolemien määrä on lisääntynyt viime aikoina - vuosina 2012, 2015 ja 2016.
Arvioidessaan 40 000 tieliikenteen kuolemaa vuonna 2016 kuolleisuusaste nousi takaisin lähempänä 13: tä / miljardia ajettua mailia kohden, poistaen viime vuosikymmenen aikana tapahtuneen edistyksen. Sosiaalisen median sitoutumisen kiireellisyyden dopamiinilla ja muiden uusien tapojen, joilla taskutietokoneemme häiritsevät meitä, epäillään vaikuttavan rooliin tiekuolemien määrän lisääntymisessä. Jos älypuhelimien todetaan edistävän kaatumisten lisääntymistä, samat tietotekniikan ja tietojenkäsittelyn edistykset, jotka auttavat tulevaisuutta autonoimilla ajoneuvoilla, voisivat olla kirjaimellisesti ihmisten tappaminen nykyisillä teillä.
Tämä kuolleisuuden lisääntyminen ei ehkä vähene, ennen kuin automaattinen ajoneuvoteknologia nousee Amerikan teille. Mutta se ei tarkoita, että kuluttajien - tai valmistajien - pitäisi joutua odottamaan.
Vaikka autonomisten ajoneuvojen tutkimus on jatkunut Zworykinin ajoista lähtien, automatisoidut ajoneuvot olivat enimmäkseen vain mielenkiintoisia kokeita ja DARPA-rahoitteisia kilpailuja 2000-luvun loppupuolelle. Suorituskykyisen tietojenkäsittelyn, anturien ja koneoppimisen edistyksen ansiosta tekniikka etenee nyt nopeasti. Osittain automatisoidut autot kykenevät nyt hoitamaan enemmän itse ajo-tehtäviä, kunhan ihmiset ovat valmiita puuttumaan, jos jokin menee pieleen. Kun harmaa alue ihmisen ja koneen kuljettamisen vastuun välillä kasvaa, on vaara, että kuljettajat ovat liian varmoja siitä, mitä osittain automatisoitu tekniikka voi saavuttaa ilman ihmisen apua. (Tämä riski voi olla kohtalokasta - kuten tapahtui toukokuussa 2016 tapahtuneessa Tesla-auton onnettomuudessa, jonka kuljettaja oli kytketty ajoneuvon autopilot-moodiin.)
Tämän harmaan alueen suunnittelu-, turvallisuus-, etiikka- ja sääntelyhaasteiden selvittäminen on nouseva prioriteetti. Mutta on edelleen perusteltua innostusta siitä, että tulevaisuuden automaatio voisi mahdollistaa: kuljettajattomat ajoneuvot vetoavat tehokkaasti matkustajia ruuhkattomien kadujen kautta jaetuissa, sähköisissä, kevyissä ajoneuvoissa, joiden törmäys- ja kuolleisuusaste on dramaattisesti vähentynyt. Tätä tulevaisuutta ei kuitenkaan missään nimessä taata, ja toteutuminen vie todennäköisesti kauemmin kuin ihmiset ajattelevat.
Jotkut kuljettajia avustavista automatisoiduista ominaisuuksista ovat nyt saatavana ja voivat parantaa huomattavasti turvallisuutta. Meidän on vain oltava riittävän mukavia tunnistaakseen uusien innovaatioiden kauneuden ja potentiaalin.
Tämä artikkeli on alun perin julkaistu keskustelussa.
Lee Vinsel, apulaisprofessori, Virginia Tech
Constantine Samaras, maa- ja vesirakennuksen apulaisprofessori, Carnegie Mellon University
