Kun ydinfission fysiikka toi hämmästyttävän ja kauhistuttavan lopun toiseen maailmansotaan, tieteellinen kehitys nousi etusijalle kansallisissa prioriteettiluetteloissa maissa ympäri maailmaa. Atomi-ikä oli käsillä, ja tiede ja turvallisuus olivat erottamattomasti kietoutuneet toisiinsa. Silti Yhdysvaltojen ja Neuvostoliiton välisestä kilpailusta syntyneessä avaruuskilpailussa oli kyse jotain muutakin kuin sotilaallista ylivaltaa - jotain lumoavaa. Tässä "kilpailussa", joka puhkesi maailmanlaajuiseksi kilpailuksi, joka kattaa kaikki ilmailun näkökohdat, kirjaimellinen nopeus oli ensiarvoisen tärkeä, ja jokainen päivä tarjosi uuden mahdollisuuden rakentaa kaikkien aikojen nukkunein ja seksikkäin lentokone armon taivaan armahtamiseksi.
Asiaan liittyvä sisältö
- Kun Concorde ensin lensi, oli yliääninäkö nähdä
Muutamia esimerkkejä kylmän sodan aerodynaamisesta eleganssista voisi toivoa ylittävän Ranskan ja Englannin yhdessä 1960-luvulla kehittämän neulannostetun, deltasiiveisen, norsunluunvalkoisen matkustajakoneen Concorde. Ranskan puhujien keskuudessa rakkaudella nimeltään l'oiseau blanc (”valkoinen lintu”) Concorde debytoi kaupallisella lentokentällä vuonna 1976 seuraavien korkean profiilin lentotestien jälkeen, jotka vangitsivat miljoonien mielikuvituksen.
Jaettuina Air Francen ja British Airwaysin välille, 14 Concorden lentokoneeseen aloittamista olivat symbolisia avaruuskauden autuudesta. Heidän hoikka rungonsa, joka oli varustettu kvartetilla Rolls-Royce-suihkumoottorilla, kykeni toimittamaan silkkisen sileät transatlanttiset raketit kahdesti äänenopeudella. Kolmen tunnin ja vuorokauden Concorde-lennoista Pariisista New Yorkiin ja päinvastoin tuli modernin ylellisyyden huippu. Meno-paluuhinta - niin stratosfäärin kuin lentokoneen risteilykorkeus - kääpiöi aina 10000 dollaria.
Se on Concorden äkillinen ja täysin odottamaton pyrstö hämärtymättömäksi, jota ajaa Air Francen lennon 4590 kauhistuttava törmäys. Se on juuri vasta julkaistujen Concordenin viimeisten päivien keskellä, aivan Smithsonian Books -lehdessä ja urantoimittaja Samme Chittumin vetämä. .
Concordenin viimeiset päivät: lento -lennon 4590 onnettomuus ja yliäänen matkustajien matkan loppuminen (ilmakatastrofit)
25. heinäkuuta 2000 Amerikkaan kulkeva, vuokrattu Concorde -lentokone kaatui ja tappoi kaikki 109 matkustajaa ja miehistöä aluksella sekä neljä ihmistä maassa. Kiireellisiä kysymyksiä syntyi heti. Mikä aiheutti tulipalon? Voisiko sen estää? Ja kiireellisimmin, oliko Concorde turvallista lentää? Samme Chittum tarjoaa kiehtovan sisäpiiriläisen dramaattisesta katastrofista, vihjeiden metsästyksestä ja onnettomuuden jälkeisistä järjestelmällisistä uudistuksista.
Ostaa"Kun ymmärrät, kuinka tämä kone syttyi ja kuinka se palai tuhoon", Chittum sanoo, "se on erittäin pakottava - ja minulle yllättävä." Se oli täydellinen kemiamyrky, joka meni pieleen, katastrofi, joka on huomattava oma tavalla kuin Concorden tyypillinen armo lennossa. "Se oli kaunista ja kamala samanaikaisesti."
Traaginen päivä oli 25. heinäkuuta 2000, tapahtumapaikka, Pohjois-Ranska. Charles de Gaullen lentokentällä Air Francen lennosta 4590 vastaava Concorde-lentokone vilkastui viileästi terminaalin 2 lähellä, kun myrskyinen sää väistyi iltapäivän aurinkoon. Saksalaisten turistien parvi, joka innokkaasti näki Ison omenan, sekoittui koristeltujen päälliköidensä kanssa yksityiseen aulaan, ennen kuin ilmoittautui rauhallisesti lentokoneelle kello 15:25 mennessä.
Sen, jonka olisi pitänyt olla hieno retki taivaan läpi, ei kuitenkaan koskaan päästy kaukana maasta. Kun Concorden mahtava suihkumoottori räjähti ja Flight 4590 kiihtyi kiitotielle, yksi sen Goodyear-renkaista kohtasi kappaleen roskia, jotka olivat päässyt Continental Airlines DC-10: n moottorikotelosta, kun se lähti vain minuutteja ennen. Terävä metallinauha teki kumin jauhelihaa, joka oli huomattavan rasittunut tukemalla pahamaineisen raskaan Concorden koko painoa ja sen massiivista polttoainetta, jaettuna 17 säiliöön.
Suuri palanen renkaan kulutuspinta iski koneen vasemman siipin alaosaan lähettäen sisäistä paineiskua, joka leviää polttoaineen läpi yhdessä pääsäiliöistä. Kun paineaalto saavutti säiliön heikon pisteen, se rikkoutui ja aiheutti sumutetun, helposti syttyvän polttoaineen kihti ulos ilma-aluksen takaosaa kohti. Jo lentokoneen paluunopeuden ohi, ohjaaja Christian Marty sai pian pelotettavan hälytyksen ohjaustornilta: "Sinulla on liekit takana."
Lento 4590 käytti nousuun Charles de Gaullen itä-länsi-kiitotietä 26R. Lentokentältä lounaaseen on A1-autoroute ja onnettomuuspaikka: Hotelissimo Gonessessa. (Smithsonian Books) Tutkijat päättelivät myöhemmin, että kipinä - joka todennäköisesti laukaisee jarrupuhaltimen kanssa kosketuksiin joutuneiden pyörien sirpaleiden kanssa - oli sytyttänyt purkauspolttoainetta. Pahemman asteen vuoksi pyörän murtuminen tukki laskutelineen, jolloin pyörien vetäminen mahdottomaksi nostoa varten ja luotiin koneen alle pyörivien ilmavirtojen järjestelmä, joka on täydellinen sähkönkestävyyden kannalta.
Kone teki sen tien päästä kiitotieltä. Mutta kahdella kansiosalla varustetulla moottorillaan, jotka oli työnnetty käyttökelvottomuuteen ja rungon takimmainen puoli sulautunut tulipaloon, Concorde oli tosissaan synkkä pää. Yrittäessään epätoivoisesti valvoa ajoneuvoa, koska se sattui toisen lähellä olevan lentokentän yleiseen suuntaan erittäin matalalla korkeudella (noin 200 jalkaa), lentäjä ei löytänyt hänelle mitään ulospääsyä. Täysin hallitsemattomana, Concorde menee tuliseen pannukakkuun, joka laskeutuu Gonessen kaupungin hotelliin, räjähtää näyttävään tulen sieneen ja höyryttää metallia ja ottaa (enimmäkseen tyhjän) hotellin mukaan.
Onnettomuuden loppuosa ei säästänyt ketään aluksella. Neljä hotellityöntekijää, joilla epäonnistui olla luurankomiehistön palveluksessa, pyyhittiin myös pois, ja kuolemantapausten kokonaismäärä oli 113.
Usean vuosikymmenen rikollisuuden reportterina sekä kirjailijan äidin ja insinöörin isän tytär Chittum lähestyi jaksoa useasta erillisestä näkökulmasta. "Concorde-onnettomuus oli minulle erittäin houkutteleva", hän sanoo, "inhimillisten tarinoiden päällekkäisyydessä, traumasta, onnettomuuden analysoinnissa käytetystä laajasta todisteiden joukosta ja tutkijoiden työstä, joka on runsasta ja erittäin monimutkainen.”
Concorde F-BVFA Smithsonianin Udvar-Hazy -keskuksessa Chantillyssä, Virginiassa, avasi ensimmäisenä palvelun Rio de Janeiroon, Washington DC: hen ja New Yorkiin. Se lensi 17 824 tuntia. (NASM) Tosiasiassa suurin osa edellä mainituista tiedoista ei ollut lainkaan selvää Ranskan BEA: lle - analogisesti Amerikan NTSB: lle - kun he aloittivat huolellisen analyysinsa tragediasta. Gonessen tuhoamisen perimmäiset syyt selvitettiin vasta lähes puoli vuotta kestäneiden ympäri vuorokauden kestävien tutkimusten. Kahden moottorin vika tapahtumaketjun aikana aiheutti moottorin tulipalon punaisen sillin; BEA: n analyytikoiden oli käytettävä lentokentän kiitotietä fyysisenä aikajanaa, liittämällä yhteen kaikki viimeiset kentällä olevat todisteet, jotta voitaisiin osoittaa, että lento 4590, joka todella oli tuomittu, oli korkean paineen polttoainevuodon syttyminen. vaurioituneen renkaan räjähdys.
Concorde-koneilla oli kokenut melkein miss-rengasvika kymmeniä kertoja ennen vuoden 2000 hylkyä, mutta Air France ei ollut ryhtynyt mihinkään toimenpiteisiin Concorden laskutelineiden valmistamiseksi tai sen herkkien deltasiipien suojaamiseksi suurnopeusherkkyydeltä. Juuri tämän näkökohdan Flight 4590: n ainutlaatuisessa tarinassa Chittum pitää aivan liian tutulta - ja turhauttavana.
"Mielestäni meidän on kuunneltava insinöörejä ja tutkijoita", hän sanoo, "ja antaa heille yhtä vahva ääni kuin ihmisille, jotka tekevät päätöksiä siitä, mikä on kannattavaa ja pitää lentoyhtiöt mustalla." Jo tänään, hän on varma, "Elintärkeää, objektiivista tietoa mekaanisista ongelmista ja huolto-ongelmista jätetään toisinaan huomiotta, kun niiden ratkaiseminen on liian kallista".
Vuoden 2000 Concorde-onnettomuus osoittautui enemmän tai vähemmän ylääänen matkustajakoneiden kuolemankellona. Lentäminen 4590 ei ollut viimeinen Concorde, joka lentäsi - tutkimuksen jälkeen eliitti Concorde-linja käynnistettiin uudestaan erittäin kestävien Michelin-renkaiden ja vahvistettujen siipien avulla, mikä oli kohtuullisen onnistunut lyhyen aikaa. Mutta 4590-väittelyn jälkimaku ei koskaan rauennut, ja äänekäs, kallis, polttoainetta kuluttava Concordes näytti yhä enemmän kiiltävistä valkoisista dinosauruksista joka vuosi. Vuoteen 2003 mennessä heidän kerroksellinen ajo oli ohi.
Tuleeko yliäänään matkustajalentokoneita paluumaan pian? Siellä on yrittäjiä, jotka pitävät sitä todennäköisenä, ja Yhdysvaltojen kongressi ryhtyy toimiin valtuuttaakseen tutkimuksen Euroopan "valkoisen linnun" arvoisen seuraajan kehittämisestä. Chittum ei ole niin varma. Ellei äänibuumin haitta voidaan jollain tavalla päästä eroon, hän sanoo, kaupunkilaisten ympäri maailmaa on pakko hylätä kaikki Concorde 2.0 -yritykset. Polttoaineen kulutuksen ja hinnan alentaminen tasolle, joka ihmisille olisi mukavaa näinä päivinä, on myös korkea tilaus. Nykypäivän lentomatkustaja on vähemmän romanttinen ja käytännöllisempi.
”Kun katson taaksepäin 1900-luvun puoliväliin, mitä he uskalsivat tehdä. . . Se oli erilainen ajattelutapa. Kaikki oli mahdollista ”, Chittum sanoo. ”En usko, että tunnemme enää niin matkustamisen suhteen. Mielestäni haluamme tietää, onko se turvallista . ”
