Rauhallisella, viileällä aamulla maaliskuun lopulla, neljä haastajaa vetäytyi 3500 mailin pyhiinvaellusmatkan ensimmäiseen osaan, joka parhaimmillaan olisi tietoinen vaihtoehtoisten polttoaineiden käytöstä Washingtonin, DC: n ja Costa Rican välillä ja pahimmassa tapauksessa jättäisi heidät jätti jonnekin väliin. He olivat jo tuntia myöhässä. Emily Horgan, tämän uusiutuvan rottapakkauksen johtaja, tämä hiilidioksidineutraali miehistö, tarkasti hänen sisäänpääsynsä: 1976 sinappivärinen Mercedes Benz, jossa oli tasapainoisia ruostetta ja puskuritarroja, joita ei ollut ollut käynnissä päiviä aikaisemmin. Horganin taakse pysäköi toinen bensiini, tavaravaunu ja Volkswagen Rabbit - kukin vilkkuvat puskuritarrat, joilla on sama laatu ja määrä. (Oli tarkoitus olla biopolttoainebussi, mutta se hajosi.) Rivi ala-asteen oppilaita, jotka olivat pukeutuneet tasaisesti siniseen fleeceyn, älä unohda minua ja odottavat kiertueen Fordin teatteriin, lukevat tarrojen ajomatka- kirjallisuuden mukaan: "Tämä auto on voimallinen pikaruokarasvalla."
Asiaan liittyvä sisältö
- Kuka polttaa ketään?
- EcoCenter: Vihreämpi eläminen
Tätä Greaseball Challengen pilottijuoksua varten energinen, tummasilmäinen Horgan, joka oli kotoisin Readingistä, Englannista, oli kerännyt biopolttoaineiden asiantuntijoita, norjalaisen elokuvan miehistön ja muutama yleinen seikkailija. "Biopolttoaineista on paljon tietoisuutta, mutta ei paljon, " International Finance Corporationin ympäristökonsultti Horgan kertoi minulle aamulla. "Haluamme saada käsityksen hyvistä paikallisista hankkeista." Tämä kiertävä tiedonhaku vie joukkueet Guatemalaan tapaamaan biopolttoaineiden kehittäjiä, jotka johtavat yritystä Combustibles Ecologicos tai Ecological Fuels; Costa Rica oppii banaanijäämästä valmistetusta polttoaineesta; Willie Neslonin karjatila Austinissa, Teksasissa, täyttääkseen Nelsonin paikan päällä olevan biodieselpumpun (ja kuunnellaan tulevaa albumiaan); ja mahdollisesti mikä tahansa lukumäärä autokauppoja matkan varrella.
Joku oli luovuttanut koululaisille ylimääräisiä puskuritarroja, ja he alkoivat sijoittaa niitä valkoiseen 1984-mercedekseen sattumanvaraisesti. "Kuinka monta meillä on siellä?" Auton kuljettaja Ben Shaw kysyi lapsilta. "Toivon, että ei ole liian monta. Pidetään se viiteen tai kuuteen." Horgan selitti myöhemmin, kuinka rasva-autot toimivat: Yksinkertainen musta kytkin keskikonsolissa antaa kuljettajalle vaihtaa biodieselin, jota on käytettävä auton käynnistämiseen, ja rasvan, joka sitä käyttää. "Käännä se tälle puolelle, saat biodieselin", hän sanoi. "Käännä se täällä, kasvisvoimaa." Sivulta pois jäävä painike puhdistaa rasvan heti ennen auton pysäköimistä, mikä vaatii myös dieselin. Muutos ei vaikuta auton suorituskykyyn tai siihen, kuinka monta mailia se saavuttaa gallonaa kohti.
Suuremmassa järjestelmässä rasva ei ole kovin käytännöllinen vaihtoehtoinen polttoaine. Nämä miehistöt käyttävät sitä, koska sen hankkiminen ja säilyttäminen on helpompaa. (Juuri iltapäivänä joku oli kerännyt Horganille hätäerä papadumia ja samosarasvaa.) Biopolttoaine, joka viittaa pääosin kasveista valmistettuun polttoaineeseen, on kuitenkin käytännöllinen ja paljon lähempänä valtavirranpitoa kuin tavallinen ihminen voi uskoa. .
"Biopolttoainetta voitaisiin tuottaa huomattavia määriä", Suzanne Hunt, Washingtonissa sijaitsevan World Watch Institute: n tutkimuksen johtaja ja kanin kuljettaja, kertoi minulle. Vaihtoehtoiset polttoaineet ovat osoittaneet varhaisessa vaiheessa, että ne voivat vähentää haitallisia hiilidioksidipäästöjä maailmanlaajuisesti, mutta luomalla riittävän suuri tarjonta ja saaden maailma hyväksymään elämän öljyn jälkeen edelleen keskeneräisinä tehtävinä. Tutkijat, päätöksentekijät ja polttoaineiden tuottajat "työskentelevät seuraavan sukupolven parissa", Hunt sanoo. "Haasteena on tehdä siitä kestävä."
Etanolikauden alkaminen
Kuukautta aiemmin presidentti George W. Bush oli kutsunut joitain näistä asiantuntijoista keskustelemaan vaihtoehtoisen polttoaineen tulevaisuudesta, muutaman korttelin päässä Horganin biopolttoaineen prikaatista, joka oli varastossa ruohonjuuritason tiedusteluun. "Hän aloitti sanomalla, että tiesi maan tarvitsevan vähentää riippuvuuttaan öljystä, ja hän ei tiennyt, onko se teknisesti mahdollista", kertoi äskettäin yksi läsnä olleista tutkijoista, Bruce Dale Michiganin osavaltion yliopistosta. "Vastaus on kyllä, se on teknisesti mahdollista."
Viime aikoina Valkoinen talo on hoitanut oman biopolttoainehaasteensa: kahden radan kilpailun, jonka taustalla on halu riippua vähemmän Lähi-idästä öljyn suhteen ja tarve vähentää hiilidioksidipäästöjä vastauksena ilmaston lämpenemiseen. Bush kehotti vuonna 2007 pitämässään puheessa unionin tilannetta käyttämään 35 miljardia gallonaa biopolttoainetta seuraavan vuosikymmenen loppuun mennessä - noin seitsemän kertaa enemmän kuin tällä hetkellä käytetään. Vuoteen 2030 mennessä energiaministeriö haluaa, että 30 prosenttia kuljetuspolttoaineista tulee biomassasta. Näiden tavoitteiden saavuttaminen edellyttää uusiutuvien ja vaihtoehtoisten polttoaineiden tehokkaampaa tuottamista ja niiden kuormituksen varastointia.
Globaalien poliittisten jännitteiden vuoksi on selvää, miksi Yhdysvallat ei haluaisi luottaa Lähi-idän maihin kuljetuspolttoaineiden toimituksissa. Epäselvämpää on vaihtoehtoisten polttoaineiden rooli ilmaston lämpenemisessä. "Kaikkien biopolttoaineiden veturina on ilmastonmuutos", sanoo Chris Somerville, Stanfordin yliopiston biokemikko ja kasvibiologian johtaja Washingtonin Carnegie-instituutissa. "Emme häiritse biopolttoainetta, ellei ilmastossa ole tätä ongelmaa. muuttaa."
Jos ihmiset haluavat hallita ympäristölle haitallisia kasvihuonekaasuja, heidän on vähennettävä energian tuotannossa vapautuneen hiilen määrää. Biopolttoaine tekee juuri sen. Kasvien kasvaessa ne keräävät energiaa auringosta. Näiden kasvien sokerit voidaan sitten muuntaa lämpöenergiaksi. Tämän energian polttaminen polttoaineena vapauttaa hiilidioksidia ilmakehään, mutta kasvit imevät kaasun kasvusyklin alussa. Tämä antavat ja ottavat pois haitalliset hiilidioksidipäästöt, minkä vuoksi biopolttoaineita kutsutaan usein "hiileneutraaliksi" energiamuodoiksi.
Tällä hetkellä yleisimmin käytetty biopolttoaine on maissista tuotettu etanoli - prosessi, joka sisältää hajoamisen kasvin viljoissa olevien sokerien kanssa ja fermentoinnin niiden etanoliksi. Lähes kaikki viisi tai kuusi miljardia gallonaa vuonna 2006 valmistettua polttoainetta valmistettiin tällä tavalla. Ehkä tuntemattomat itärannikon kaupunkialueet, jotka maksavat 3 dollaria gallonaa öljystä, Yhdysvalloissa, jo lähinnä keskilännessä, on jo toiminnassa noin 150 maissi-etanolitehdasta.
Presidentti Bush kokosi äskettäin eräitä maan johtavia biopolttoaineiden asiantuntijoita selvittääkseen, voisiko Yhdysvallat vähentää riippuvuuttaan öljystä. "Vastaus on kyllä", sanoo yksi läsnä olevista tutkijoista, Bruce Dale. "Se on teknisesti mahdollista." (IStockphoto) 
Neljä haastajaa, jotka ajavat autoja rasvalla ja biodieselillä, lähtivät 3500 mailin pyhiinvaellusmatkalle saadakseen lisätietoa vaihtoehtoisista polttoaineista Washington DC: n ja Costa Rican välillä. (Eric Jaffe) 
American Midwestiin suuntautuvien työpaikkojen ja rahan määrä voi olla taloudellinen siunaus, Chris Somerville sanoo. "Olemme siirtyneet parista 150 maissi-jyväiseen etanolikasviin 3 vuodessa." (IStockphoto) 
Vain 2 tai 3 prosenttia koko autokannasta voi kuluttaa suuren määrän etanolia, jotta tarvittaisiin suuri ero, arvioi David Sandalow. "On kriittistä, että tiellä on ajoneuvoja, jotka kuluttavat etanolia." (Corbis) Silti asiantuntijat näkevät melkein yksimielisesti maissipohjaisen etanolin biopolttoaineen beetaversiona - vaihtoehtoisen polttoaineen käytön varhaisessa vaiheessa, jota on kuitenkin parannettava ennen menestyksen saavuttamista. Ensinnäkin biopolttoaineen valmistaminen maissista ei ole täysin ympäristöystävällistä. Koska maissi on vuotuinen sato - eli sen elinkaari on yksi kausi -, viljely voi vapauttaa typpioksidia, kasvihuonekaasua voimakkaampaa kuin hiilidioksidi, Dalen tutkimus on osoittanut.
Valmistettu oikein, maissi voidaan kuitenkin kasvattaa tavalla, joka ei vapauta vahingollista määrää typpioksidia. Maissin suurempi ongelma liittyy presidentin tavoitteiden saavuttamiseen: polttoaineen tuottaminen maissin viljasta vie paljon energiaa. Jotkut tuntevat kohtuuttoman suuren määrän. "Emme voi tehdä riittävästi etanolia maissista muuttaaksemme nestemäisten polttoaineiden riippuvuuttamme", Dale sanoo. Jos lisättäisit kaiken energian, joka tarvitaan maissipuskurin luomiseen - maatalouden koneiden valmistamisesta maan muokkaamiseen - saat vain noin 1, 3 kertaa enemmän energiaa syntyvästä biopolttoaineesta, sanoo Somerville. Hyvä energiantuotto olisi noin 10-kertainen lukuun verrattuna.
Kuitenkin virheellinen, maissipohjainen biopolttoaineen alkuperäinen lupaus - se on herättänyt maan maatalousalan ylös - on saattanut tasoittaa tietä tehokkaammalle vaihtoehdolle markkinoille pääsylle. Asiantuntijat kutsuvat tätä seuraavan sukupolven polttoainetta "selluloosa-etanoliksi". Termi on pelottava, mutta idea on suhteellisen yksinkertainen: biopolttoaineiden tuottajat voivat muuntaa enemmän sokeria energiaksi, jos he käyttävät koko kasvia pelkän viljan sijasta.
Sen lisäksi, että vähentää riippuvuutta öljystä, selluloosa-etanoli neutraloi enemmän kasvihuonekaasuja kuin maissi. "Maissipohjaiselle biopolttoaineelle on rajoitus", sanoo energia- ja ympäristötutkija David Sandalow Washingtonin Brookings-instituutista. "Mutta jos pystymme murtamaan selluloosavoimien tekniset esteet, potentiaali on paljon, paljon suurempi."
Näiden teknisten esteiden voittaminen ei vaadi ihmettä, vain muutama tutkimuksen kehitys ja paljon rahaa. Sillä välin tutkijat ja tuottajat jatkavat kasvien etsimistä, jotka tuottavat luonnollisesti enemmän energiaa kuin sato, kuten maissi ja soijapavut. Suurin osa tästä painopisteestä on ollut monivuotisissa satoissa, kuten vuoriviljelyssä. Koska monivuotiset kasvit kestävät useita vuodenaikoja, ne eivät salli typpioksidia päästä maaperästä ilmakehään; ne ovat molemmat hiilen ja typpipitoisia. Vielä tärkeämpää on, että näiden satojen energiantuotto on noin 15 - 20-kertainen verrattuna niiden tuottamiseen. Tämän ryhmän tähti on Miscanthus giganteus, villi kasvi, joka on kotoisin Afrikan ja Aasian trooppisilta alueilta. Miscanthus vaatii suuren energiansaannin lisäksi vähemmän vettä kuin tyypilliset viljelykasvit ja varastoi enemmän hiiltä maaperään, Somerville sanoo. Biopolttoaineiden kehittäjien temppu on tämän lajin kotiuttaminen ja ylläpitäminen pitkään.
"Uskon, että teollisuus tapahtuu nopeammin kuin useimmat ihmiset ymmärtävät", Dale sanoo. "Kun ymmärrämme, että voimme tehdä etanolia tarkoitukseen kasvatetusta ruohoa varten, jos lähialueella on 1, 50 dollaria tai 1, 20 dollaria gallonaa, niin se räjähtää." Tämä tunnustus voi tapahtua nopeammin kuin edes Dale olisi kuvitellut. Vain viisi päivää tapaamisensa jälkeen Bushin kanssa energiaministeriö ilmoitti investoivansa seuraavien vuosien aikana lähes 400 miljoonaa dollaria kuuteen selluloosapitoiseen etanolitehtaaseen eri puolilla maata.
Kuoppainen tie
Teknologiset pyörät, jotka vievät meidät tähän öljyjälkeiseen maailmaan, ovat täysin liikkeessä, eikä jarruttajia tarvitse käyttää. Viljelijät kuitenkin haluavat, että niiden ansioluettelot ovat käteviä. Lisää biopolttoaineiden tuotantoa tarvitaan ensin enemmän kasvi- ja satobiomassaa, ja maatalousteollisuus on keskellä tällaista piikkiä. Maaliskuun 30. päivänä, päivänä, jona Horgan ja hänen miehistönsä jakautuivat etelään, maatalousministeriö ennusti, että viljelijät kasvavat vuonna 2007 yli 90 miljoonaa hehtaaria maissia - korkein kokonaismäärä toisen maailmansodan jälkeen.
Sellainen määrä työpaikkoja ja rahaa, joka kulkee Amerikan keskilänteen, voi olla taloudellinen siunaus, jonka aallonmuutosvaikutukset saattavat tuntea jokainen veronmaksaja, Somerville sanoo. "Olemme siirtyneet parista 150 maissinjyväiseen etanolikasviin 3 vuodessa", hän sanoo. Hän kuvaa yhden maanviljelijän ja hänen naapurinsa tarinan, joka keräsi 50 miljoonaa dollaria tällaisesta tehtaasta yhdeksässä tunnissa. "Maatalouden mielenkiintoinen uudelleenjärjestely on käynnissä." Tämä maatalouden renessanssi voisi vähentää valtiontukia, jotka ovat tukeneet alaa masennuksen jälkeen.
Jotkut kriitikot ovat pohtineet, onko riittävästi maata tälle kasvavalle satokuormalle, vaikka suurin osa asiantuntijoista hylkää tämän huolen, etenkin kun Miscanthusin kaltaiset kasvit saavat laajemman käytön. (Sato on niin tehokas hyödyntämään energiaa, kirjoittaa Somerville äskettäisessä Current Biology -lehdessä, että sopivissa olosuhteissa noin 3 prosenttia maailman pinta-alasta voisi tyydyttää kaikki ihmisen energiantarpeet.) Jos ja milloin Miscanthus ja muut korkeatuottoiset viljelykasvit syrjäyttävät maissin, viljelijöillä ei pitäisi olla ongelmia siirtyä energiakasveihin, Somerville sanoo. "Uskon henkilökohtaisesti, että tämä on sosiaalisesti hyvää."
Iowan viljelijöille se saattaa olla totta. Mutta ulkomailla, Miscanthusissa, vaihtoviheriö ja vastaavat laitokset saattavat aiheuttaa niin monta ongelmaa kuin ne ratkaisevat, sanoo Daniel Kammen Kalifornian yliopistosta, Berkeley, joka sai helmikuussa 500 miljoonan dollarin apurahan British Petroleumilta vaihtoehtoisen polttoaineen tutkimuslaitoksen, Energy Biotieteiden instituutti. Kammen, joka on jo Berkeleyn uusiutuvan ja asianmukaisen energialaboratorion johtaja, ohjaa biopolttoaineiden sosiaalisten vaikutusten puolta, kun uusi instituutti aloittaa toimintansa kesällä. Miscanthusin kaltaiset viljelykasvit eivät ole syötäviä, joten jos viljelijät - etenkin köyhien maiden maat - löytävät itsensä ilman biopolttoaineen ostajaa, he eivät voi mennä myymään kasveja elintarvikkeiden toimittajille, Kammen sanoo. Ellei biopolttoainemarkkinoita ohjaavat tarvitsevat tietyn määrän viljelykasveja, jotka ovat vähemmän tehokkaita energialähteitä, mutta joita voidaan myydä myös ruoana, voimme toistaa 1960-luvun vihreän vallankumouksen. Tuolloin elintarviketuotannon lisääntyminen kasvatti kastelu- ja lannoituskustannusten kalliiksi niin paljon, että rikkaat viljelijät menestyivät köyhien kustannuksella.
"Voimme löytää tapoja saada köyhät ihmiset valitsemaan ruuan ja polttoaineen välillä, ja se olisi katastrofi", Kammen sanoo. "Meidän on oltava parempia kuin olemme aiemmin."
Kolme tutkijaa tarkastelee tuulivoimaa, hiilen talteenottoa ja varastointia sekä materiaalitehokkuutta esimerkkeinä siitä, kuinka voimme vähentää hiilidioksidipäästöjämmeOstaminen biopolttoaineeseen
Biopohjaisen polttoaineen toimituksen esteet alkavat tiellä ennen selluloosapitoisten etanolitehtaiden rakentamista ja globaalin politiikan laatimista. Ne alkavat keskimääräisessä autotallissa. Kaikki autot voivat käydä polttoaineella, joka sisältää jopa 10 prosenttia etanolia. Mutta vain 2 tai 3 prosenttia koko autokannasta voi kuluttaa suuren määrän etanolia, jotta tarvittaisiin suuri ero, Sandalow arvioi. "On kriittistä, että tiellä on ajoneuvoja, jotka kuluttavat etanolia", hän sanoo. Nämä "flex-Fuel" -autot voivat kuluttaa jopa 85 prosenttia etanolia, nimeltään E85. Vaikka suuret autoyhtiöt tuottavat tällaisia autoja enemmän - on täysin mahdollista, että sinulla on sellainen tuntematta -, vain noin 900 asemaa eri puolilla maata tarjoaa E85: n, ja suurin osa niistä on keskilännessä (kolmasosa on yksin Minnesotassa).
Ennen kuin ihmiset ostavat flexiä, heidän on kuitenkin kirjauduttava sisään biopolttoaineen merkitykseen. Siksi, vain viikon kuluttua siitä, kun Greaseball Challengers suuntasi Keski-Amerikkaan oppimaan maan päällä sijaitsevista biopolttoaineohjelmista, presidentti Bush suunnisti hiukan kauempana etelään vieraillaan Brasiliassa - maassa, jolla on ehkä biopolttoaineiden vahvin tausta ja joka tarjoaa toimivan mallin kansallisen ylpeyden sekoittamiseen vaihtoehtoisen polttoaineen vallankumouksesta.
Brasilian hallitus aloitti etanolin käytön edistämisen 1970-luvun puolivälissä öljynhintojen nousun välttämiseksi ja uusien sokerimarkkinoiden luomiseksi, joiden hinta oli saavuttanut maailmanlaajuisen laskun ajanjakson. Melkein heti valtio latasi maan syyt käyttää etanolia. He tarjosivat matalakorkoisia lainoja jalostamoiden rakentamiseen, allekirjoittivat valmistajien kanssa sopimuksia etanoliystävällisten autojen rakentamiseksi, jopa antoivat taksinkuljettajille kannustimia muuttaa laivastonsa.
Brasilialaisesta mallista pidetään menestystä huolimatta tietyistä etanolitiellä tapahtuvista kuoppia. Nykyään noin 40 prosenttia maan kuljetuspolttoaineista on etanolia; Yhdysvalloissa tämä luku on 3 prosenttia. "Ainoa oppitun tästä on johdonmukaisuus." Sandalow sanoo.
Johdonmukaisuus, ja ehkä paljon pakkoa. Ilmakehän muutos on kasvanut niin pahaksi, Kammen sanoo, että meillä ei ole enää ylellisyyttä odottaa, kunnes vaihtoehtoiset polttoaineet sopivat elämäntyyliimme. Maailman on leikattava hiilidioksidipäästönsä 7 miljardista tonnista 2 miljardiin seuraavan 40 vuoden aikana. Jos jokin monumentaalinen luonnonkatastrofi tapahtuu ennen tätä aikaa - sanotaan esimerkiksi, että massiivinen antarktisen jään palasuus putoaa mereen - ikkunamme kutistuu vielä enemmän. Meidän on muututtava tai pakko muuttua nyt. "Tarvitsemme seuraavan suuren askeleen, tuon kauhean verosanan", hän sanoo. "Meidän on verotettava sitä, mitä emme halua, ja mitä emme halua, on hiiltä."
Kammenin suunnitelmassa, jonka hän esitti äskettäisessä Los Angeles Times -oppaassa ja kuvaili minulle myöhemmin, heijastuu henkilö, joka on tietoinen palkinnonhakuisesta yhteiskunnasta, jossa ihmiset ovat valmiita veloittamaan tuhansia dollareita luottokortiltaan lentokoneen ansaitsemiseksi. Lippu, joka olisi ostettu yksinään, olisi ollut muutama sata. Kammenin ehdotuksessa, kun henkilö käyttää fossiilista polttoainetta hiileneutraalin energian sijasta, hänen olisi maksettava vero. "Joten", hän kirjoittaa, "bensiinimoottorilla varustetun Hummerin omistaja, joka ajaa sitä 10 000 mailia vuodessa, maksaisi 200 dollaria vuodessa ja Prius-kuljettaja maksaisi 50 dollaria." Mutta Uncle Samin taskujen putoamisen sijasta tätä rahaa - arviolta 555 dollaria vuodessa keskimääräiselle henkilölle - voitaisiin käyttää ympäristöystävällisiin tuotteisiin, kuten aurinkopaneeleihin tai nopeasti kasvaviin puihin. Halutessasi hän kirjoittaa: "Voit yhdistää" jäähdytysvero "rahasi naapureidesi kanssa ja rakentaa tuulimyllyn toimittamaan kaupungillesi sähköä."
Niin outoa nautinnollinen kuin tämä suunnitelma kuulostaa, tilanne todennäköisesti ei saavuta tätä pistettä. Huhtikuun alussa korkein oikeus päätti 5–4, että ympäristönsuojeluvirastolla, joka on kieltäytynyt myöntämästä kasvihuonekaasujen vaikutusta ilmastomuutokseen, on valtuudet säädellä näitä kaasuja. Tämä päätös, jonka tuomioistuin teki ensimmäisenä ilmaston lämpenemisestä, tarkoittaa, että viraston on toteutettava yksi kahdesta toiminnasta: kiellettävä kasvihuonekaasujen vahingoittaminen ympäristöä - kanta, joka olisi ristiriidassa niiden sisäisten asiakirjojen kanssa, Kammen sanoo - tai kehittää strategioita vähentääkseen haitalliset päästöt. Riippumatta siitä, mitä se päättää, toimimattomuus ei ole enää vaihtoehto.
Tulevaisuus tänään
Vuosikymmenten kuluttua, kun vaihtoehtoisista polttoaineista on tullut päivittäisiä täyttöjä, päästöistä ei ehkä edes harkita. Kammenin mukaan vuoden 2050 auto on "plug-in-hybridi", joka tyhjenee ovissa olevien paristojen sähköstä. (Ne voivat kaksinkertaistua sivuturvatyynyinä, hän sanoo.) Varapolttoaineen toimitus on biodieseliä. "Se on melko lähellä päästöjä", hän sanoo. "Se saa laillisesti 350 mailia gallonaan."
Toistaiseksi sähkö on kuitenkin edelleen vaikea hyödyntää taloudellisesti, joten jotkut meistä ovat jumissa pumppaamalla rasvaa Mercedes-auton korjattuun tavaratilaan, joka on hiljattain peitetty tuoreella puskurin tarralla. Vielä aikataulun jälkeen haastajat odottivat ulkopuolella Hard Rock Cafén henkilökuntaa tuomaan tuoretta polttoainetta rasvakeittimistä. Kenttämatkalaisten linja kiertyi nyt lohkon ympärille, ja kyllästyneet sivulliset täyttivät ajan kommentteilla. "Se saa autostasi hajun kuin ranskalaisia", selitti yksi nainen, joka näytti olevan chaperone.
Horgan, Ben Shaw, norjalainen elokuvaryhmä ja roskien kerääjä, jotka olivat pysäköineet kuorma-autoon keskelle katua tarkkailemaan menettelyä, juuttivat päänsä valkoisen Mercedes-tavaratilaan. Shaw vilkaisi katsojia. "Kuinka monta ihmistä voit mahtua Fordin teatteriin?" hän kysyi. "Se ei näytä niin suurelta." Tavaratilan sisällä, oikeassa paikassa, jossa vararenkaan tulisi olla, kehitetty putkien, suodattimien ja pumppujen kokonaisuus näytti pelottavalta kuin edessä oleva tehtävä. Kukaan ei tiennyt, kuinka kauan sinappi Mercedes kestää, ja pakettiauton luotettavuus oli testaamattomana; se oli juuri ostettu päivää aiemmin. Vain Suzanne Huntin VW Rabbit näytti sopivan matkalle.
Mutta jos jollain haastajista oli varauksia, kukaan ei ilmaissut niitä. "Jotkut ihmiset ovat huolissaan turvallisuudestamme matkalla", sanoi Hunt. "Mutta suurin osa vastauksesta on, että haluan tulla mukaasi." Pian joku räpytti mustan ämpärirasvan. Ilman taukoa, epäröimättä hetkestä huolimatta odottamattomasta eteenpäin, biopolttoaineen prikaati menee oikealle. Hiukan aikataulusta myöten, mutta ottaen kaikki silmiin, haaste oli virallisesti alkanut.
Lähetetty 20. huhtikuuta 2007
