Tutkimme kaupunkeja ja lähiöitä, maatalousmaata ja villieläinympäristöä. Mutta lentokentät eivät oikeastaan ole mitään näistä. Opiskelemme vihreän rakentamisen tekniikoita, mutta ne keskittyvät yleensä taloihin ja hotelleihin sekä toimistorakennuksiin, eivät lentokentille. Olemme tutkineet suihkukoneiden vaikutusta ilman pilaantumiseen ajettujen mailien funktiona, mutta emme laskeutumisen, joutokäynnin ja lentoonlähdön seurauksena.
Tämä ote on kirjoitettu Ed Ayresin kirjoittamasta artikkelista, joka julkaistiin World Watch-lehden heinä- / elokuussa 2001. Tuskin kukaan tiennyt, että vain muutamaa viikkoa myöhemmin Maailman kauppakeskukseen kohdistuvat hyökkäykset keskittyisivät enemmän lentokenttiä kohti kuin koskaan ennen ja aiheuttaisivat lukuisia muutoksia niiden toiminnassa. Kaikista muutoksista turvatarkastusmenetelmiin, auto- ja jalkaväliliikenteeseen rakennuksissa ja niiden ympäristössä sekä matkalaukkujen ja nesteiden säätelyyn lentokenttien suunnittelu on kuitenkin muuttunut vain vähän viimeisen vuosikymmenen aikana.
Yksi syy tähän on se, että lentokenttiä rakennetaan harvoin tyhjästä - Denverin kansainvälinen lentokenttä on ainoa suuri Yhdysvaltojen solmupiste, joka on rakennettu alusta alkaen 1970-luvun puolivälistä lähtien (pienempi maanpäällinen projekti, Panama City-Bay County, avattiin) vuonna 2010). Paljon uudistuksia, laajennuksia tai uusien terminaalien lisäämistä tehdään paljon, mutta nämä eivät usein salli suunnittelun tukkuhintaa. Jim Starryn mukaan, Ayresin teoksen keskeinen hahmo, jos omaksumme erilaisen lähestymistavan suuntautumiseen, ulkoasuun ja maankäyttöön, lentokenttäsuunnittelu voisi helpottaa perusteellisia parannuksia kaikessa polttoainetehokkuudesta kansanterveyteen.
Yksi Starryn ehdottamista perustavanlaatuisista muutoksista on rakentaa kiitoratoja erittäin pienellä kaltevuudella - 2-3 prosentin asteen ansiosta laskulentokoneet voisivat käyttää paljon vähemmän polttoainetta hidastaakseen itseään. Sen sijaan, että käyttäisivät työntövoimanvaihtoa, he käyttivät hyväkseen lempeää nousua nopeuden vähentämiseen. Saadaksesi kaiken irti tästä strategiasta, kiitotien kaltevuuden on kuitenkin jouduttava kulkemaan kohti terminaalia, jotta kone olisi laskeutumispisteessään pysähtyessään muutaman mailin sijaan, tarvitseen rullausta ( ja enemmän polttoainetta ja enemmän melua). Tällä tavoin portista pois vetävät lentokoneet voisivat myös hyödyntää luokkaa, nousta alas alamäkeen, ottaa enemmän nopeutta painovoiman kautta, vaatia vähemmän polttoainetta ja saavuttaa nostoa pienemmällä ajettavalla maan etäisyydellä.
Kuva Starport-asettelusta
Mitä enemmän Starryn ehdotus puretaan, sitä selvemmäksi käy, että minkä tahansa kappaleen optimointi voi tapahtua vain koko lentokentän systeemisen suunnittelun avulla. Asteikolla varustetut kiitotiet tarkoittaa, että terminaalit olisi rakennettava pienelle mäkelle, josta kaikki kiitotiet kallellaan alas. Tai vielä parempaa, terminaalista tulee kukkula, ja kaikki sisäpalvelut - check-in-pöydät, matkalaukku, ruoka, odotusalueet - istuvat lentokoneiden pysäköintiporttien alla. Matkustajat matkustavat korkeammalle tasolle noustakseen. Koska kaikilla hyvillä suunnittelukonsepteilla on useita etuja, tämä tarjoaisi myös hyötysuhteita lämmön muodossa, joka säteilee terminaalin sisäpuolelta asfaltiin, estäen jäätymisen kylmässä ilmastossa. Ja teoriassa pienentämällä etäisyyden lentokoneita, jotka on kuljettava portin ja nousupisteen välillä, myös kokonaispäästöt vähenevät, mikä tarkoittaa vähemmän lähiympäristössä lentäviä hiukkasia ja siten vähemmän hengityselinsairauksia näiden asukkaiden keskuudessa.
Harvoissa artikkeleissa, jotka on kirjoitettu hänestä, Starry kohtaa kuin pähkinällinen keksijä - helvetin vakuuttaessa järjestelmän hallitsijoita siitä, että hänen konseptinsa mullistaa teollisuuden ja muuttaa maailmaa. Tietyllä tavalla tämä kuvaus näyttää kuitenkin perustuvan pikemminkin siihen, miten hän esittelee itsensä kuin hänen ideoidensa vakauteen (kuvitellaan, että Buckminster Fullerin ideat näyttivät aika hassuilta 1900-luvun alkupuolella). Tarkasteltuaan Starport-ehdotus lukee suurelta osin järkeväksi suunnittelusuositukseksi joukon tehottomuuksia, jotka tekevät ilmailusta vitsauksen ympäristölle ja kansanterveydelle.
Logiikasta huolimatta ilmailuviranomaiset ovat olleet haluttomia omaksumaan Starryn ideoita vedoten turvallisuutta, rakennuskustannuksia ja mahdollisesti matkustajia koskeviin lopputuloksiin liittyviin kysymyksiin (kuten ajaa useita maileja suljettujen käytävien läpi kiitoteiden alle päästäkseen terminaaliin). Kun Denverin kansainvälinen lentokenttä rakennettiin, yksi Starryn ideoista otettiin mukaan - suoja-altaiden rakentaminen, joissa käytetty jäänpoistoneste (etyleeniglykoli) voitiin kaatamalla ja pidettävä kierrätystä varten eikä sijoitettu, aiheuttaen pohjaveden pilaantumista.
Mutta tietenkin, jos lentokenttä kierrättää nestettä, heidän on ostettava sitä vähemmän sitä tekevältä yritykseltä - se ei ole hyvä tapa ylläpitää ystävällisiä suhteita, kun sama yritys omistaa yhden lentoyhtiön lentoasemasta. Kuten World Watch -juttu kertoo, niitä suoja-altaita ei käytetty pitkään aikaan kierrätykseen: ”Jonakin päivänä lammikoihin asennettiin halkaisijaltaan 3 jalkaa oleva putki, joka kantoi käytettyä pakkasnestettä noin kaksi mailia ja pudotti sen Barr-järvelle.” Starry väittää, että järvi ei enää jääty talvella.
Tarina Starryn yrityksistä mullistaa lentokenttäsuunnittelu lukee jonkin verran Kuka tappoi sähköauton? skenaario, paitsi että Starport-konseptia ei koskaan saatettu elämään riittävän pitkälle, että se olisi voinut tappaa. Mutta kuten sähköauton tarinakin, sen epäonnistumisesta juurtumiseen ja siitä, että siitä tulee oletussuunnittelumalli, näyttää olevan yhtä paljon tekemistä sen mahdollisesti haitallisten vaikutusten kanssa hallitsevassa teollisuudessa ja järjestelmissä kuin konseptin peruspiirteissä.
Skannaamalla tänään ilmailukenttää, on vain harvoja tapauksia, joissa Starryn konsepti valaisee mahdollisia tehokkuuksia. Fort Lauderdalessa, Floridassa, Fort Lauderdale-Hollywoodin kansainvälisellä lentokentällä parhaillaan rakenteilla oleva kiitotien laajennus on harvinainen esimerkki kiitotieltä, joka on suunniteltu pienellä kaltevuudella, mutta Broward Countyn ilmailuosasto ei sisällyttänyt luokkaa tehokkuuden vuoksi. "Kiitotie on suunniteltu kiertämään monia rajoituksia, mukaan lukien kiitotien nostaminen rautatien ja moottoritien yli, sallimalla rullausteiden liittimien ylläpitää tasoa kiitotien ja rullaustiejärjestelmän välillä ja ylläpitämällä turvallista kiitotien luokkaa FAA-standardien mukaisesti", Steven sanoo. Wiesner, lentokentän laajennusohjelman johtaja, "Toissijaiset hyödyt, kuten saavutetut tehokkuudet, ovat tuloksia, jotka perustuvat ensisijaisiin suunnitteluperusteisiin."
Uuden kiitotien tarjoaminen Fort Lauderdale-Hollywoodin kansainväliseltä lentokentältä, joka nousee 6 kerrosta ajotien yli
Itse asiassa kun 6-kerroksisen nousun piirustukset paljastettiin yleisölle, keskityttiin turvallisuuteen liittyviin huolenaiheisiin sellaisella epätyypillisellä rakenteellisella lähestymistavalla, ja vähän tai ei ollenkaan PR-kieltä oli omistettu kaltevan kiitotien mahdollisten etujen korostamiseksi. . FAA: n raja kiitotien jyrkkyydessä (1, 5 prosenttia) on Ft. Lauderdale-kaltevuus (1, 3 prosenttia) ja Starryn ehdottama optimaalinen nousu (yli 2 prosenttia), mikä on iso syy, miksi lähitulevaisuudessa optimaalinen lentokenttäsuunnittelu - sellainen, jossa sisälämpö sulaa ulkijäätä, ja lentokoneiden taksien vähentäminen etäisyydet vähentävät astman määrää ympäröivillä lähiöillä - on edelleen utopistinen visio.
