Ennen kuin autoja oli, Amerikan maantiet olivat päällystämättömiä ja ne olivat vääriä. Tuolloin tiet olivat niin epäluotettavia matkustajille, että useimmat osavaltion kartat eivät edes osoittaneet heille. Tämä kaikki alkoi muuttua, kun varhaiset pyöräilijät kokoontuivat muuttamaan joitain Yhdysvaltojen matkareittejä ja luomaan perustan nykyisille valtioiden välisille moottoriteille.
1880-luvun aikana kevät- ja syksyn sateet muuttivat likajoet rutiininomaisesti läpäisemättömiksi mutakuopiksi, jotka joutuivat maaseudun elämään pysähtymään, viljelijöille kotona tuotteillaan ja jättäen ruokakauppojen hyllyt paljaiksi. Kesällä teillä oli syvä aurinkoinen rutto; talvella petolliset jäähalkeamiset. Läheisillä maanviljelijöillä, jotka olivat vastuussa näiden teiden ylläpidosta, ei ollut keinoja tai halua päällystää niitä tai edes lähettää heitä tunnistavia merkkejä.
Kaupunkikatuilla ei ollut paljon parempaa. Vaikka monet oli päällystetty mukulakivillä tai puupalkilla, ne myös raivattiin vaunuraiteilla ja hajotettiin roskilla ja hevoslannalla. Vuonna 1892 brittiläinen kirjailija Rudyard Kipling nautiskeli New Yorkin ”hiukan päällystettä” matkaviestinnässä, kutsuen kaupungin epätasaisia, haisevia katuja ”ensimmäisiksi serkkiksi Zanzibarin rantaviivaan”.
Mutta samat ravitut polut, jotka näyttivät alkeellisilta ulkomaalaisille, kuten Kipling, olivat normaalia amerikkalaisille. Ja he olisivat voineet pysyä sellaisina, ellei polkupyöriä ja pyöräilijöitä ollut, jotka ryhtyivät yhdessä aulaan paremman tietä koskevan valtion rahoituksen vuoksi.
Ensimmäinen polkupyörä, nimeltään “pedaali velocipede”, patentoitiin vuonna 1866, ja sen raskaat puupohiset pyörät eivät vastanneet Amerikan karkeita ajoratoja. 1870-luvun lopulla rakentajat olivat kuitenkin alkaneet valmistaa pyöriä kevyillä lankapuolilla jännityksen alla. Tämä tekniikka, joka on edelleen nähtävissä nykyaikaisissa pyöräpyörissä, antoi valmistajille mahdollisuuden suurentaa etuvetopyörää niin, että pyörä meni pidemmälle polkimen jokaisen kampin avulla.
Polkupyörät ottivat penniäkään vievän siluetin: rintakehän korkean etupyörän ja polvikorkea takapyörän. Tämä malli teki pyörät nopeammiksi ja ajokelpoisemmiksi, koska korkeiden pyörien lempeät kaarit rullattiin oikealle tien pienempien reikien yli.
Heti kun amerikkalaiset pyöräilijät alkoivat ajaa moottoripyöräilijöitä ulkona, he alkoivat kevystyä tien varrella. "Suurin osa [amerikkalaisista] ei tiedä, mikä on hyvä tie, " kirjoitti yksi ratsastaja vuonna 1882, "ja heidän hevosensa - jotka tietävät ja osaavat selittää teiden erot - on kielletty puhumasta."
Pyöräilijät kuitenkin pystyivät puhumaan - järjestämään. Koska korkean pyörän polkupyörät maksoivat monta kertaa keskimäärin kauppiaiden viikkopalkat, ne olivat kohtuuhintaisia vain hyvin tekemisille ja ensimmäiset pyöräkerhot olivat yläkuoren veljeksiä kilpailuun ja seurusteluun.
Ryhmät kehittivät nopeasti poliittisen asialistan, koska pyöräilijöiden oli taisteltava ajo-oikeudesta. Poliisi pysäytti rutiininomaisesti ratsastajat ja ampui heidät pois kaupungin kaduilta, innostaen pyöräilijöitä liittymään yhteen ja painostamaan pääsyä julkiselle tielle. Kansallinen klubien liitto, nimeltään League of American Wheelmen (LAW), tuli johtamaan näitä pyrkimyksiä.
American Wheelman -liiga (Public Domain Wikicommonsin kautta) Varhaiset oikeudenkäynnit kohdistuivat pyöräilijöihin. Vuonna 1881 vangittiin kolme pyöräilijää, jotka vastustivat New Yorkin keskuspuistossa kieltämistä. Mutta pyöräilijät lopulta voittivat, ja vuonna 1890 maakohtaisessa Kansas-tapauksessa Swift v. Topeka perustettiin polkupyöriä ajoneuvoiksi, joilla oli samat tienoikeudet kuin muilla kuljetusvälineillä.
Siihen mennessä polkupyörä oli käynyt läpi uuden muutoksen. Valmistajat olivat huomanneet, että ketjua ja ketjupyöriä käyttämällä he voisivat saada pyörän pyörimään useammin kuin kerran jokaisen polkimen kierron kanssa. Pyörät pienenivät jälleen, istuimet saivat lähemmäksi maata, ja niin kutsuttu ”turvapolkupyörä” - uusien, ilmalla täytettyjen renkaiden tyynyillä - alkoi myydä kuin hullu. Turvapolkupyörä näytti melko paljon modernilta työmatkapyörältä, ja 1890-luvun alkupuolella yli miljoona amerikkalaista ajoi heitä. Monien pyöräilijöiden ollessa tiellä kysyntä tasaisimmille tieille alkoi mennä yleisesti.
Viljelijät eivät kuitenkaan olleet vielä aluksella. Jos paremmat tiet tarkoittivat heille enemmän palkatonta työtä, mieluummin status quo. Mutta sitten pyöräilijät käynnistivät täyspitkän PR-kampanjan, joka oli yksi ensimmäisistä nykyajan aikakaudella. Sekä kirjoissa että uudessa kuukausittain ilmestyvässä Good Roads -lehdessä LAAKI antoi tapauksen viljelijöille taskukirjasta.
Koska lastattujen vaunujen vetäminen mukan tai reiteiden läpi vaati ylimääräistä hevosvoimaa, amerikkalaiset maanviljelijät omistivat ja ruokkivat vähintään kaksi miljoonaa enemmän hevosta kuin mitä tarvitsisi, jos tiet olisivat sileitä, LAW: n virkamies Isaac B. Potter kertoi maaseudun lukijalleen. "Huono tie on todella kallein asia maataloudessasi", hän kirjoitti. Potter väitti, että maanviljelijät ansaitsivat kaupunkimaalaistensa verojen leikkauksen tienpäällysteiden maksamiseen. Monet viljelijät olivat vakuuttuneita ja alkoivat työskennellä pyöräilijöiden kanssa edistääkseen valtion ja paikallishallinnon parantamista teillä.
Vuoden 1892 puolivälissä eversti Albert A. Pope, johtava polkupyörien valmistaja, painoi tuhansia kopioita vetoomuksesta, jossa vaadittiin kongressia perustamaan liittovaltion osasto edistämään ”tietä teiden rakentamisessa ja kunnossapidossa.” Hän kutsui pyöräilijöiden apua kerätä allekirjoituksia ja palauttaa allekirjoitetut jäljennökset, jotka hän liitti valtavaan rullaukseen.
Paavi toimitti tämän vierityksen Yhdysvaltain pääkaupungille vuonna 1893, esittelemällä sen parilla käsin kammetuilla tammikelailla, jotka seisoivat seitsemän jalan korkeudella. Niin kutsuttu ”hirviöpyyntö”, joka nyt sijaitsee Kansallisarkistossa, kantoi 150 000 allekirjoitusta. Samana vuonna kongressi antoi luvan perustaa tietutkimusvirasto, kahden miehen tosiseikkojen etsintäoperaatio, joka oli liittovaltion moottoritiehallinnon edeltäjä.
Vuonna 1896 Yhdysvaltain postilaitos lisäsi maaseudun tukea hyville teille käynnistämällä ensimmäiset maaseudun ilmaiset toimitusreitit. Sen sijaan, että olisi vaeltava maileja turhien teiden yli lähimpään postitoimistoon tarkistaaksesi postia, viljelijät voisivat nyt saada saman päivittäisen pudotuspalvelun kuin kaupungin asukkaat. Saalis oli se, että postimies hyväksyi kotiinkuljetuksen vain, jos paikalliset tiet olivat kulkevia, mikä viljelijöille osoitti vahvaa kannustusta nähdä heidän olevan.
Teiden parantuessa kaupunkiasukkaat käyttivät yhä useammin polkupyöriä tutkiakseen päivänsa siirtomaata: rautatieasemien välistä terra incognita -maata. Wayside-majatalot, jotka olivat olleet vuosittain keskimäärin yksi vieras viikossa, ylitettiin yhtäkkiä pyöräilijöiden kanssa. Jotkut heistä asensivat opasteet ja loivat tiekarttoja auttaakseen muita pyöräilijöitä löytämään tiensä.
Mainos johdonmukaiselle turvallisuuspolkupyörälle, Barkers Wolverhampton Trade Directory, 1887 (Public Domain Wikicommonsin kautta) Tämä ei kestänyt kuitenkaan kauan. Polkupyörän puomi oli 1890-luvun loppuun mennessä romahtanut, ja muodikkaat turvotukset olivat siirtyneet muihin intohimoihin. Kaupunkien työskentelevät ihmiset käyttivät edelleen pyöriä työmatkalle tai toimituksiin, mutta kiertoajelu ja pyöräaulan voima tehtiin. Siitä huolimatta, kun autoturistit pitivät 1910- ja 1920-luvuilla suuria määriä teitä, he löysivät usein tien, jonka ennen olivat tulleet pyöräilijät merkitsemään, kartoittaneet ja päällystäneet.
Sillä välin polkupyörä poistettiin suurelta osin Amerikan ajoradasta. Maalatut, auton leveydet kaistat näyttivät jättävän tilaa pyöräille. Uusi käytäntö pysäköidä yksityisajoneuvoja yleisten teiden reunoilla syrjäytti polkupyöriä tästä tilasta. Sodanjälkeiset esikaupungit erottivat asunnot työpaikoista pitkin etäisyyttä tekemällä polkupyörämatkusta käytöstä epäkäytännölliseksi. Late-luvun loppupuolella esiintyneet umpikujat ja keräilyteillä maksimoitiin ajonopeudet kehityksen sisällä, mikä lisäsi pyöräilyn vaaraa siellä. Valtioiden väliset moottoritiet, joista varhaiset pyöräilijät ovat osittain vastuussa, ovat melkein kaikki suljettuja pyöräilijöille.
Nyt on uusi pyörä tien tilaa pyöräille. Viimeisen 10 vuoden aikana, kun keskiluokan amerikkalaiset ovat muuttaneet takaisin kaupunkien ytimiin - joissa lyhyemmät matkaetäisyydet tekevät pyöräilystä käytännöllisemmän, ajajat ovat painostaneet hallituksia turvallisempien pyöräreittien aikaansaamiseksi. Ja hallitukset ovat alkaneet toimittaa. 50 väkirikkaimmassa kaupungissa kaupunkien polkupyörien keskimääräinen ajomatka on kaksinkertaistunut vuodesta 2007, kun taas koko maassa fyysisesti erotettujen pyöräteiden lukumäärä on yli kolminkertaistunut vuodesta 2011, ja töissä on vielä enemmän mailia.
Jotkut kuljettajat pahoittelevat asfaltin menetystä. Aivan kuten 1880-luvun viljelijät, he pitävät epätäydellistä status quoa muutoksina, jotka heidän mielestään palvelevat pientä, omavaraista eliittiä heidän kustannuksellaan. Ja aivan kuten 1880-luvun hyvien teiden lobbaajilla, pyöräilyn kannattajien velvollisuutena on todeta, että pyöräilijöiden tilat ovat kustannustehokkaita paitsi rakentamisessa (joka on yleensä halpaa), mutta myös kadonneessa pääsyyn osaan nykyinen ajo- ja pysäköintitie.
Täällä esitetään vahvoja perusteluja: Yhä useamman ja paremman pyöräteiden on osoitettu tasoittavan liikenteen virtausta ja vähentävän polkupyörien ja autojen tappavia törmäyksiä. Ne voivat myös auttaa puhdistamaan ilmaa, vähentämään pysäköinnin kysyntää keskustassa ja parantamaan kansanterveyttä kannustamalla liikuntaan. Mutta arvioidakseen raivoisilla vastauksilla, jotka yleensä puhkeavat uuden pyöräkaistan suunnitelmien ilmoittamisen yhteydessä, nämä väitteet eivät ole vakuuttaneet kaikkia.
Polkupyörän kannattajat seuraavat jo historiallista esimerkkiä American Wheelmen League -tapahtumasta ryhtymällä yhteen edustusryhmiin, kuten American American Bicycists League, mikä on sukupuolineutraalia vanhan organisaation elvyttämistä. Isaac Potter saattaa neuvoa pyöräteiden kannattajia etsimään yhteistä aihetta äänekkäimpien vastustajiensa kanssa ja korostamaan kuljettajille säästää rahaa ja aikaa, kun kaikki tienkäyttäjät ovat turvallisesti majoitettuja.
Toinen asia, jonka Potter saattaa sanoa, on, että tulevaisuus on hankala. Saatamme tehdä parhaamme muotoillaksemme tiet, jotka toimivat kaikille nykyisille käyttäjille, vain löytääksemme, että olemme tasoittaneet tietä uudelle kuljetusmuodolle, jota mielikuvituksemme ylittää.
Margaret Guroff on kirjoittanut teoksen The Mechanical Horse: How the Bicycle Reshaped American Life (2016), josta tämä essee on mukautettu. Hän kirjoitti tämän teokselle Mitä se tarkoittaa olla amerikkalainen, Smithsonianin ja Zócalon julkisen aukion kumppanuus.
