Tänä kesänä Washingtonissa toimiva yritys poistaa alun perin vuonna 1947 lentäneen ikonisen kuuden paikkaisen yksipotkurin vesilentokoneen moottorin ja korvata sen 750 hevosvoiman sähkömoottorilla. Se on osa alueellisen lentoyhtiön suunnitelmaa jättää fossiilinen polttoaine ja siirtyä kokonaan sähkökäyttöiseen ilma-aluskantaan.
Kanadalainen lentokenttä Harbour Air, joka valvoo 30 000 alueellista lentoa ja palvelee 500 000 matkustajaa vuodessa, ilmoitti maaliskuussa, että se on kumppanina magnexin kanssa, joka on Seattlen alueen moottoriyhtiö, joka rakentaa lentokoneiden sähkökäyttöä, jälkiasentaakseen 42 vesilentoaan uusilla sähkömoottoreilla.
Harbor Air lentää 12 aikataulun mukaista reittiä, mukaan lukien lennot Seattleen, mutta suurin osa sen reiteistä on nopeaa humalaa alle 100 mailin päässä läheisille saarille ja alueen kaupunkeihin. Se tekee siitä erinomaisen ehdokkaan ensimmäisen sukupolven sähkömoottorimoottoreille, joiden valikoima on rajoitettu.
”Vuonna 2018 75 prosenttia maailmanlaajuisista lentoyhtiöiden lennoista oli enintään 1 000 mailia. MagniX: n uusilla käyttövoimajärjestelmillä yhdessä kehittyvien akkuominaisuuksien kanssa näemme sähköilmailuun valtavan potentiaalin muuttaa tätä voimakkaasti liikennöityä ”keskimäärin” etäisyyttä ”, magniXin toimitusjohtaja Roei Ganzarski toteaa lausunnossaan.
Uusi sähkömoottori antaa De Havilland DHC-2 Beaver -nimelle lentokoneelle noin 30 minuutin lentoajan 30 minuutin varannolla, jonka pitäisi olla riittävä täydentämään suurin osa sataman lyhyistä reiteistä, Eric C. Evartsin mukaan Vihreän auton raportit .
Yhtiö testaa elektro-Beaverin ennen muiden koneidensa muuntamista. Lopulta, raportti Evarts, yritys toivoo lopulta, että magniX pystyy tuottamaan moottorin, joka kykenee lentämään 18 matkustajansa, kaksimoottorisen De Havilland DHC-6-200 -saunaaukonsa 45 minuutin lennolle Seattleen.
Voxin Umfair Irfan kertoo, että lyhyillä lennoillaan Harbour Air on täydellinen lentoyhtiö sähköistykseen, koska niiden majakojen ja saukkojen muuntaminen akkuvirralle voidaan tehdä tekemällä niille nykyinen tekniikka.
"Olemme tässä melko ainutlaatuisessa asemassa, koska meillä on lyhyet vaihepituudet ja yksimoottoriset lentokoneet, jotka vaativat paljon vähemmän energiaa [kuin suuremmat lentokoneet]", kertoo Harbor Airin toimitusjohtaja Greg McDougall. "Aloimme tehdä matematiikkaa ja työskennellä joidenkin insinöörien kanssa ja huomasimme, että se on oikeasti täysin mahdollista nykypäivän tekniikan kanssa, vaikkakin rajoitetulla alueella ja rajoitetulla hyötykuormalla."
Päästöjen vähentämisen ohella on myös muita etuja. Vaikka perinteisen moottorin käyttö maksaa 300–400 dollaria tunnissa ja se vaatii paljon huoltoa, Irfanin mukaan sähkömoottorien arvioidaan maksavan vain 12 dollaria tunnissa.
Lyhyiden akkukäyttöisten lentojen tulevaisuus on aika valoisa. Useat yritykset tarkastelevat ajatusta vertikaalisista lentoon takseista, jotka voisivat lähentyä ruuhka-liikenteen yläpuolella.
Mutta pitkän matkan suihkumoottorien korvaaminen akulla on toinen tarina. Vaikka Solar Impulse 2 osoitti, että aurinkoenergialla toimiva kone voisi levittää sitä ympäri maailmaa vuonna 2016, superkevyt lentokoneet pystyivät kuljettamaan vain yhden matkustajan. Toisessa Voxia koskevassa artikkelissa Irfan raportoi, että nykyisillä akkuilla ei ole läheskäänkään tiheän nestemäisen polttoaineen energiaa. Ilman läpimurtoa ja nykyisen akkuparannusten vauhdilla on epätodennäköistä, että tutkijat tuottavat riittävän voimakkaan akun, jotta ihmisten tai FedEx-pakettien mukana ladattu vesisäiliö voi lähteä pois vuosisadan puoliväliin saakka.
Toivottavasti siirtyminen e-lentokoneisiin tapahtuu nopeammin. Euroopan komission mukaan vuoteen 2050 mennessä lentomatkojen päästöt voivat nousta 300–700 prosenttia nykyisestä tasosta.
