Viime viikolla Airbus-merkkinen kone nousi taivaan läpi Farnborough'n, Englannin, yli. Mutta vuosittaisessa Farnborough International Airshow -tapahtumassa olleille katsojille jotain puuttui: ääni.
Tämä johtuu siitä, että esitelty lentokone oli Airbus-ryhmän prototyyppi täysin sähköinen E-Fan 2.0. Ajoitetusti myytäväksi vuoden 2017 loppupuolella, ahneasti hiljainen kaksipaikkainen on ensimmäinen askel yhtiön vaihtoehtoisten polttoaineiden etenemissuunnitelmassa. E-tuulettimen ja sitä seuraavien mallien kehittämisen pitäisi teknologiajohtaja Jean Bottin mukaan johtaa 80- tai 90-matkustajaiseen kaupalliseen prototyyppiin noin vuonna 2030.
Kun E-Fan 2.0 tulee markkinoille, sitä käytetään ensisijaisesti lentäjien koulutukseen. 500 kilogramman lentokoneessa on pari 30 kilowatin sähkömoottoreita, jotka toimivat yhdessä ohjaamaan kahta ohjattavaa puhallinta, jotka on kiinnitetty koriin ohjaamon takana. Tämä sähköinen voimansiirto voi kuljettaa aluksen jopa 124 mailia tunnissa, ajonopeudella 99 mailia tunnissa. Kolmas, pienempi moottori, joka on kiinnitetty etuosaan, mahdollistaa koneen kiihtymisen jopa noin 37 mailia tunnissa rullauksen ja laskun aikana. Hiilidioksidipäästöt ovat tietysti nolla.
Kuten Botti huomauttaa, tärkein palapelin pala on akku. Tässä tehotiheys on avain. "Se ei ole kuin auto, josta saat 1, 2 tai 1, 5 kilowattia kiloa kohden ja saada auton ajamaan kunnollista matkaa", hän sanoo. ”Ilmailuun liittyvä ongelma on painovoima; sinun on saatava jopa 7-10 kilowattia kiloa kohti (gramma). ”
Airbus teki kumppaneita korealaisen yrityksen Kokam kanssa akkujen parissa E-Fanin nykyisessä iteraatiossa, vaikka ne eivät ole vielä asettuneet akkuun lopullista versiota varten. Virtalähde koostuu 120 siipien sisään kiinnitetystä litium-ionipolymeerikennosta. Yhdessä paristot kestävät 45 - 60 minuuttia, 15 minuutin varalla; ne voidaan ladata noin tunnissa. Airbus kehittää myös nopean vaihtomekanismin, jotta solut voidaan vaihtaa helposti asfaltilla lentojen välillä. Mukana on myös varaakku hätälaskua varten.
Noin vuoden kuluttua E-Fan 2.0: n debyytistä, Airbus aikoo julkaista nelipaikkaisen version, E-Fan 4.0. Pidentääksesi mahdollista lentoaikaansa kolmeen tuntiin, insinöörit lisäävät moottorin, joka toimii paljon kuin hybridi-auto - paitsi että tätä moottoria ei koskaan käytetä työntövoimana. Kun akku tyhjenee tietyn tason alapuolella, moottori työntyy sisään ja alkaa pyörittää generaattoria, joka puolestaan tuottaa virtaa akkuihin.
Täysin sähköisen E-tuulettimen lopullinen versio istuu ohjaajan ja matkustajan vierekkäin. (Kohtelias Airbus-ryhmä) Mutta kaupallisista lentokoneista tunnetuin Airbus ei aio tehdä liiketoimintaa näistä suhteellisen pienistä lentokoneista. Hintalappuja ei ole vielä lisätty kaksi- ja nelipaikkaisiin. "Teemme kaiken tämän oppiaksemme ja laajentaaksemme", Botti sanoo. ”Tavoitteena on kehittää tekniikkaa [rakentaa] alueellinen lentokone, 80–90-paikkainen.” Pienkäsityöt, kuten E-Fan 2.0 ja 4.0, tulevat nimellä Voltair, vasta perustettu. Airbus-konsernin tytäryhtiö.
Suuremmat koneet rakennetaan hybridilavalle, nimeltään E-Thrust. Se on kehitetty yhteistyössä EADS Innovation Worksin (eurooppalaisen ilmailualan konsortion tutkimus- ja kehitysryhmän) ja Rolls-Roycen kanssa. Tämä voimansiirto käyttää kaasuturbiinimoottoriaan lisävoiman lisäämiseen lentoonlähdön lisäksi, lisäksi energian tarjoamiseksi akkuille samalla, kun kone on risteilyt.
Kaikki tämä työ sopii laajempaan ponnisteluun, jonka Euroopan komissio aloitti vuonna 2011, nimeltään Flightpath 2050. Kaksi ohjelman päätavoitetta on vähentää lentokoneiden hiilidioksidipäästöjä 75 prosentilla ja vähentää niiden melua 65 prosentilla - kaikki vuoteen 2050 mennessä. Vaikka Airbus ei tällä hetkellä jaa erityisiä ennusteita hybridiensä tehokkuudesta, E-Fan 4.0: n kaltaisten käsitöiden tulisi helposti saavuttaa nämä tavoitteet, koska ne polttavat polttoainetta vain murto-osan lentoajasta ja sähkömoottorit ovat käytännössä hiljaisia verrattuna kaasumoottoreihin. Mutta Bottin mukaan hybridilento ei ehkä riitä vähentämään suurempien 350 matkustajan kaupallisten lentokoneiden jalanjälkeä. "Uskomme, että tulevaisuus vaatii biopolttoaineita sähkön sijasta", hän sanoo.
Tämä ei tarkoita, että suuremmilla lentokoneilla ei olisi myös mitään hyötyä täältä. Botti kertoo, että näiden sähköisten ja hybridilaitteiden kehittämisen aikana opittu voi mennä tavanomaisiin lentokoneisiin. Lisääntynyt akun hyötysuhde voi esimerkiksi johtaa älykkäämpään energiankäyttöön tai uusiin virtalähteisiin laskutelineille.
