Ympäristöyrittäjäksi kääntynyt ohjelmistoalan monimiljoonainen Shai Agassi harkitsi vuoden 2007 puolivälissä, kuinka tehdä sähköautosta edullinen keskimääräiselle Joelle. Siinä vaiheessa kokonaan sähköajoneuvo - päinvastoin kuin Toyota Bensiinin kaltaiset sähköbensiinihybridit - oli laajalti epäkäytännöllinen. General Motorin EV1 oli ilmestynyt vuonna 1996, ja huolimatta kulttisesta seurannastaan, yritys lopetti sen tuottamisen kolmen vuoden kuluttua sanomalla, että ohjelma ei ollut kaupallisesti onnistunut. Edistynein sähköajoneuvo, Tesla Roadster, oli tarkoitus vapauttaa; se kulkisi noin 200 mailia täysin ladatulla akulla, mutta hintaan 109 000 dollaria tyylikkään urheiluauton päästäisiin vain varakkaille; Yhtiön mukaan noin 1200 ajoneuvoa on tiellä. Edullisemmat autot, pääosin suunnitteluvaiheissa, olisivat varustettu akkuilla, joiden keskimääräinen hinta on vain 40–100 mailia latausta kohti. Voiman rajoitukset olivat jopa synnyttäneet uuden ilmaisun - ”kantaman ahdistuksen”, pelon, että heidät juuttunut akun etäisyyteen mailin päästä määränpäästä.
Asiaan liittyvä sisältö
- EV-1: n kuolema
Sitten, partiomatkalla Teslan Pohjois-Kalifornian tehtaaseen, Agassilla oli loppiaika: ”Kirjoitin paperille, ” paristot kuluvia. Ne ovat kuin öljyä, eivät osa autoa. ' Silloin se valkeni minua kohtaan - tehkäämme paristot vaihdettaviksi. ”
Kaksi vuotta myöhemmin Agassi juhlii ahtaassa koppissa Frankfurtin autonäyttelyn näyttelyhalli takana juhlien tuon loppurajan. Hänen perustamansa kalifornialainen yritys Better Place oli juuri ilmoittanut suurimmasta sopimuksestaan: ranskalaisen autonvalmistajan Renaultin kanssa tehdyn sopimuksen 100 000 kokonaan sähköauton tai EV: n valmistamisesta myytäväksi Israelissa ja Tanskassa vuodesta 2010 alkaen. Kulman takana jättiläisessä Renault-näyttelyssä, kauniisti valaistu näyttö näytti tyylitellyn version yhdestä Agassin “kytkentäasemista” toiminnassa: robotti, jolla oli teräskynsi, joka poistettiin ja korvasi mallin 600 kiloisen akusta mallin alaosassa olevasta onkalosta. ajoneuvo kolmessa minuutissa.
"Käytämme samaa tekniikkaa, jota F-16-hävittäjät käyttävät pommiensa lataamiseen", kertoi israelilainen amerikkalainen Agassi, joka sai inspiraation Israelin puolustusvoimien lentäjältä.
Jos Agassin unelma näytti kerran ennenaikaiselta, huoli ilmaston lämpenemisestä, hallituksen paine tuottaa päästöttömiä ajoneuvoja, korkeat öljyn hinnat ja nopeat parannukset litium-ioni-akkuissa ovat alkaneet tehdä sähköajoneuvoista entistä elinkelpoisempia. Vuoteen 2013 mennessä useita malleja on saavutettu tiellä, mukaan lukien Daimlerin valmistama Smart Fortwo; Nissan-lehti; Mitsubishi i-MiEV; Chevrolet Volt; ja Teslan malli S.
Hallitukset yrittävät nopeuttaa siirtymistä fossiilisista polttoaineista. Obaman hallinto on myöntänyt 2, 4 miljardia dollaria tutkimus- ja kehitysapurahoja sähköautojen ja akkujen valmistajille ajoneuvojen akkutekniikan parantamiseksi. Kiinalaiset ovat luvanneet asettaa puoli miljoonaa vaihtoehtoista polttoainetta käyttäviä autoja tielle vuoteen 2011 mennessä.
"Vuonna 2007 tuskin näit sähköautoa" Frankfurtin autonäyttelyssä, 42-vuotias Agassi kertoo, tyylikkäästi tyylikkäässä mustassa solmiopukussa. "Jos kävelit ympäri puhuessasi EV: stä, kaikki olettivat tupakoivan jotain."
Agassin liiketoimintasuunnitelma on ainutlaatuinen sähköautopalvelujen tarjoajien keskuudessa. Toiset tekevät ajoneuvoja. Hän vuokraa akut autonomistajille ja myy pääsyn kytkentä- ja latausverkkoonsa. Hän odottaa ansaitsevansa rahaa myydä mailia, aivan kuten matkapuhelinpalvelujen tarjoaja myy minuutteja. Agassin suunnitelman tilaajilla olisi oikeus viedä tienvarsikytkimelle akun vaihtamista varten tai kytkeä latausasemaan, johon voi myös kytkeä kymmeniä muita autoja, yön tai työpäivän lataamista varten. Agassi arvioi, että hänen asiakkaansa eivät maksa enempää akkuvirrasta kuin mitä he kuluttaisivat bensiiniin saman matkan ajamiseksi. Liiketoiminnan kasvaessa ja kustannusten laskiessa, Agassi sanoo, voitot kasvavat. Hän sanoo lopulta saattavansa antaa autoja pois, aivan kuten matkapuhelinpalvelujen tarjoajat tarjoavat ilmaisia puhelimia asiakkaille, joilla on pitkäaikainen sopimus.
Agassi syntyi Tel Avivin esikaupungissa - hänen isänsä on sähköinsinööri ja äitinsä muotisuunnittelija. Hän aloitti tietokoneiden ohjelmoinnin 7-vuotiaana. Hänellä on jo ollut yksi erittäin menestyvä ura. 20-luvun alkupuolella hän perusti ohjelmistoyrityksen TopTier, joka auttoi yrityksiä järjestämään tietoja; 33-vuotiaana hän myi sen saksalaiselle ohjelmistojätti SAP: lle 400 miljoonalla dollarilla. Myöhemmin hänestä tuli SAP: n teknologiajohtaja. Huuhtele käteisellä ja etsiessään uutta haastetta, hän kääntyi ilmaston lämpenemiseen. Nuorten johtajien kokouksessa Davosissa, Sveitsissä vuonna 2005 pidetyssä maailman talousfoorumissa Agassille ja muille osallistujille kysyi: "Kuinka teet maailmasta paremman paikan?"
Hän muistutti minulle, että haaste oli ”tehdä jotain merkityksellisempää kuin luoda uusi ohjelmistoversio. Kuinka hallitset maata ilman öljyä nykypäivän hyllyteknologialla? "
Hänellä kului vuosi harkita ajoneuvon - biopolttoaineiden, hybridien, vedyn - kuljettamisen vaihtoehtoja ennen kuin he asettuivat sähkölle. Syksyllä 2006 Tel Avivin Lähi-idän politiikan Saban-keskuksessa pitämässään puheessa kansakunnan johtamisesta ilman öljyä hän mainitsi kiinnostuksensa sähköautotekniikkaan. Viikkoa myöhemmin Agassi sanoo, että hän sai puhelun Israelin tulevalta presidentti Shimon Peresiltä, joka ilmaisi kiinnostuksensa konseptiin. Peres esitteli Agassin pääministeri Ehud Olmertille ja vei hänet Davosissa vuonna 2007 yhdessä Renaultin toimitusjohtajan Carlos Ghosnin kanssa. Kumppanuus muodostettiin ”erittäin nopeasti”, sanoo Renaultin operatiivinen johtaja Patrick Pélata. ”Työskentelimme jo sähköautoissa ja tajusimme, että tarvitset kolme asiaa - halpa tapa ladata akku kotona tai toimistossa, nopea latausmenetelmä ja nopea pudotus ihmisille, jotka haluavat autojaan pidemmälle. Agassi oli ainoa, joka ehdotti sitä. ”Agassi lopetti SAP: n ja perusti vuonna 2007 Better Placein Palo Altossa, Kaliforniassa. Hän houkutteli 200 miljoonaa dollaria sijoittajilta, mukaan lukien öljynjalostamoita omistava Israel Corporation ja investointipankki Morgan Stanley. Tämän vuoden tammikuussa Agassi ilmoitti brittipankin HSBC: n johtamilta rahoittajilta vielä 350 miljoonaa dollaria nostaen sijoituksensa 700 miljoonaan dollariin.
Israel on luonnollinen sähköautojen käynnistyspaikka pienen koon, harvoin ylitettyjen rajojen ja fossiilisten polttoaineiden riippuvuuden vuoksi. Yhtiö aikoo avata ensimmäisen kytkentäasemansa Israelissa lähellä Tel Avivia tänä vuonna; tavoitteena on laajentaa arvoon 70 vuoden 2011 loppuun mennessä. Agassi on asentanut tuhansia "latauspisteitä" autotalleihin ja pysäköintialueille, joissa kuljettajat voivat kytkeä rennonsa normaaliin neljän tai kahdeksan tunnin 220 voltin lataukseen. Renault sanoo, että se haluaa myydä 100 000 sähköajoneuvoa Israelissa ja Tanskassa seuraavien viiden vuoden aikana. Jokainen niistä on varustettu muunnetulla GPS-järjestelmällä, joka ohjaa kuljettajat lähimpään akunvaihtopisteeseen tai latauspisteeseen. Ajoneuvo, joka voi matkustaa noin 100 mailia latauksella, maksaa ilmoitettavasti 25 000–30 000 dollaria; Better Place ei ole ilmoittanut akun huoltosopimuksen kustannuksia.
Agassi toivoo myös työskentelevänsä yhdessä israelilaisen sähköyhtiön kanssa ostaakseen sähköä aurinkogeneraattoreilta vähentääkseen yrityksen hiilijalanjälkeä. "Yhtiö tarkastelee koko prosessia, auton sisäisestä tekniikasta infrastruktuuriin, latauspisteisiin ja liitettävyyteen, jotka saavat kaikki kappaleet toimimaan yhdessä", kertoo Stamfordin Gartner Incorporatedin autoteollisuuden analyytikko Thilo Koslowski., Connecticutissa sijaitseva korkean teknologian aloille erikoistunut konsulttiyritys. "Agassi on johtoryhmä kaikissa muissa."
Agassi keskittyy käyttöönotossaan niin kutsuttuihin "kuljetussaariin", suurelta osin sähköautojen vastaanottokykyisiin alueisiin. Tanskan suurin apulaite, Dong Energy, investoi 130 miljoonaa dollaria auttamaan tarjouspisteiden ja vaihtoasemien tarjoamista paremman paikan ajoneuvoille ja toimittaa tiloille tuulen tuottama sähkö. Lisäksi Tanskan hallitus tarjoaa väliaikaisesti kansalaisille ilmoitetun 40 000 dollarin verohelpotuksen sähköauton ostamiseksi plus ilmaisen pysäköinnin Kööpenhaminan keskustassa.
Better Place aloitti huhtikuussa yhteistyön Japanin suurimman taksiyrityksen kanssa perustaakseen akkujen vaihtoaseman Tokioon ja testatakseen neljä akkukäyttöistä ohjaamoa. Better Place suunnittelee toimintansa Canberrassa, Australiassa ja pilottiohjelman toteuttamisen Oahussa, Havaijilla, vuoteen 2012 mennessä.
Agassi pyrkii myös Yhdysvaltojen mannerosaan. Hänen mukaansa hän on puhunut San Franciscon pormestarin Gavin Newsomin kanssa kytkentäasemien rakentamisesta lahden alueelle. (Joulukuussa Newsom ja muut Bay Area -yhteisön johtajat ilmoittivat tekevänsä sopimuksen Nissanin kanssa - Nissan Leafin arvioidut kustannukset ovat verohyvitysten jälkeen 25 000 dollaria - asunnon asentamiseksi kuluttajille.) Agassi sanoo uneksivansa päivästä, jolloin iso kolme yhdysvaltalaista autovalmistajaa allekirjoittaa suunnitelmansa ja Better Place -infrastruktuuri peittää maan. "Noin 3–5 miljardilla dollarilla voimme laittaa kytkentäasemat Yhdysvaltojen viiden suurimman käytävän yli - länsirannikolle, koilliseen, kaakkoon, keskilänteen ja etelään", hän sanoo, että hänen äänensä hyppää oktaavia innolla. "Emme voi epäonnistua", hän vaatii.
Mutta toiset sanovat voivansa. Muut autonvalmistajat eivät ehkä hyväksy sitä akkua, jonka hän on ottanut yhteistyössä Renaultin kanssa. Se rajoittaisi jyrkästi ajoneuvojen lukumäärää, joita hän voisi huoltaa, tai pakottaisi häntä varastoimaan erilaisia akkuja eri automalleille, mikä lisäisi huomattavasti kustannuksiaan. Lisäksi litium-ioni-akkutekniikka on parantunut niin nopeasti, että Agassin kytkentäasemat, jotka maksavat lähes miljoona dollaria kappaleelta, voivat nopeasti tulla vanhentuneiksi kuin kahdeksan raidan nauhat. "Jos meillä on läpimurto, 300–600 mailia latausta kohti, koko asia voidaan suistua radalta", sanoo analyytikko Koslowski.
Paremmalla paikalla on myös vaikeuksia päästä markkinoille. Ilman merkittäviä verokannustimia, asiakashyvityksiä ja valtiontukia sähköautojen ja akkujen valmistajille amerikkalaisten vieroitus bensiinistä on haaste. "Yhdysvallat tuo enemmän öljyä kuin mikään muu maa ja [kaasun] hinnat ovat länsimain", Agassi sanoo. Jopa Euroopassa, jossa bensiini maksaa jopa kolme kertaa enemmän kuin Yhdysvalloissa, kehitys on ollut odotettua hitaampaa. Tanskassa Agassi lupasi olla 100 000 latauspaikkaa ja useita tuhansia autoja tiellä vuoteen 2010 mennessä, mutta toistaiseksi hänellä on vain 55 paikkaa eikä autoa. Paremman paikan edustaja Joe Paluska sanoo, että yritys supistui ”kun se kehitti parempia suunnittelu- ja toteutusprosesseja ennen täysimittaista kaupallista lanseerausta vuonna 2011.”
Terry Tamminen, Kalifornian kuvernöörin Arnold Schwarzeneggerin energiapoliittinen neuvonantaja ja elokuvan Lives Per Gallon: Öljyriippuvuutemme todelliset kustannukset, kirjoittaja Agassi uskoa akkukäyttöisiin ajoneuvoihin on liiallinen. Tammisen mukaan tekniikan haitoihin sisältyy potentiaalinen sähköverkon tyhjennys ja tarvittava laaja uusi infrastruktuuri - kuten kymmeniä tuhansia latauspisteitä pelkästään Bay Area -alueelle - ja parhaimpien akkujen ajokilpailurajoitukset. Kalifornian ympäristönsuojeluviraston johtajana toiminut Tamminen uskoo vetykäyttöisillä autoilla olevan rooli (hän ajaa itseään). He käyttävät pääasiassa maakaasusta tai muista fossiilisista polttoaineista johdettua vetypolttoainetta sähkön ja moottorin tuottamiseksi mutta Tamminen huomauttaa, että vetypolttoainetta voidaan saada myös vedestä, ja astianpesukoneen kokoiset koneet, jotka ottavat vettä vedestä vedestä, ovat kuluttajien saatavilla vuonna 2013. Kalifornian Hydrogen Highway Network -verkostoon on asennettu 30 vetypolttoaineasemaa. ”Ajoin eilen 150 mailia Palm Springsiin Los Angelesista vetykäyttöisellä sähköautollani. Tanssin seitsemässä minuutissa ja olin valmis palaamaan sinä iltapäivänä ”, hän kertoi minulle.
Mutta myös vetypolttoaineella on esteitä. Yhdysvaltain energiaministeri Steven Chu yritti viime vuonna poistaa liittovaltion rahoituksen vetyautojen tutkimukselle; hän mainitsi polttokennojen korkeat kustannukset ja kyseenalaisen kestävyyden, tankkausinfrastruktuurin rakentamisen kustannukset ja useimpien vetyä tuottavien prosessien riippuvuuden fossiilisista polttoaineista. (Kongressi kuitenkin palautti jonkin verran rahoitusta.)
Agassi kertoi minulle, että vetyvoima on "idiootti-idea", koska sitä tukeva infrastruktuuri olisi luotava tyhjästä; Sitä vastoin sähköakut luottavat olemassa olevaan sähköverkkoon.
Agassi ennustaa, että vuoteen 2020 mennessä puolet kaikista Yhdysvalloissa ja Euroopassa ostamista autoista tulee sähköä. Toiset sanovat Agassin arvion olevan liian räjähtänyt. Renaultin Pélata sanoo, että parempi arvaus voi olla 10 prosenttia. Deutsche Bank Equity Researchin analyytikko Rod Lache sanoo, että Parempi paikka voisi olla taloudellinen menestys, vaikka se vie pienen markkinaraon. ”Se voi saada 10 prosenttia Israelin markkinoista ja olla silti erittäin kannattava. Sen lisäksi on vaikea sanoa. ”
Selvisin Agassin kanssa Better Placen uudessa tutkimus- ja kehityslaitoksessa, teollisuuspuistossa Tel Avivista itään. Agassi, pukeutunut tavalliseen tapaan mustana, istui ikkunattomassa toimistossa, jossa oli koristamattomat valkoiset seinät. Puusepät hammerivat ja porasivat seuraavaan huoneeseen. "Minulla on Palo Altossa laatikko", hän sanoi. ”En matkusta seuralaisten kanssa. Se kaikki on ehdottomasti paljaita luita. ”Hän oli lentänyt Yhdysvalloista lopulliseen lähtölaskentaan siihen, mitä hänen yrityksensä kutsuu Alpha-projektiksi - ensimmäisen kytkentäaseman ja vierailukeskuksen avaamiseen lähellä Tel Avivia. Noin 8000 ihmistä on pudonnut keskustaan tänä vuonna kokeilemaan ajaa Renault EV: tä. Hallin alaosassa, lasiseinäisessä kokoushuoneessa, joukko Better Place -työntekijöitä työskenteli logistiikan parissa, esimerkiksi etsivätkö kytkentäasemat maan alle tai katutasoon.
Naapurissa pari ohjelmistosuunnittelijaa näytti minulle tietokoneohjelman, joka on suunniteltu säätämään sähkövirtausta yrityksen varauspisteisiin. Äskettäinen simulointi, jonka Israelin pääasiallinen apulaite on osoittanut, että kansakunnan on ehkä joudut käyttämään noin miljardi dollaria uusiin voimalaitoksiin, jos jokainen auto on sähköinen vuoteen 2020 mennessä. Mutta Better Place sanoo "älykästä verkonhallinnasta" tai sähkön tuottamisesta vain tarvittaessa ja lähettämällä vain tarvittaessa voitaisiin vähentää uusien laitosten määrää. Yrityssuunnittelija Barak Hershkovitz osoitti yrityksen roolin verkon älykkäämisessä: viisi sähköautoa, jotka olivat koukussa yrityksen autotallissa olevaan varapisteeseen, käyttivät 20 prosenttia vähemmän energiaa kuin jos ne olisivat käyttäneet ilman älykkäiden verkkojen hallintaa. Samoin hän kertoi minulle, että verkon rasittumisen välttämiseksi keskuskone pystyy seuraamaan jokaista autoa, joka ladataan Israelissa, ja säätelemään mehuvirtausta.
Agassille sellaiset ongelmat ovat nyt hienosäätöä. "Jos [yrityksen] kaksi ensimmäistä vuotta olisivat käyttäneet aivoja palapelin ratkaisemiseen", Agassi kertoi, "seuraavat kaksi vuotta ovat lihasten käyttämistä [laitteiden] asentamiseen maahan." Pian hän sanoo, että bensiini- moottorilla varustetut autot ovat ”menneisyyden jäänne”, ja ehkä kymmenen sähköautoalan yritystä, mukaan lukien Better Place, hallitsevat maailmanmarkkinoita. "Yhdessä", hän sanoo, "meillä on kallistettu koko maailma."
Joshua Hammer, usein avustaja, sijaitsee Berliinissä. Jerusalemissa toimivan valokuvaaja Ahikam Serin teos on aikaisemmin ilmestynyt Smithsonianissa Kuolleenmeren vierityksiä käsittelevässä artikkelissa.
Tel Avivin lähellä sijaitsevan laitoksen vierailijat näkevät kaavion Fluence ZE -moottorista. Parempien paikkojen ajoneuvoja rakentaa ranskalainen yritys Renault, joka aikoo myydä 100 000 akkukäyttöisistä autoista Tanskassa ja Israelissa seuraavan viiden vuoden aikana. (Ahikam Seri) 
Shai Agassi perusti Tel Avivin ulkopuolella sijaitsevassa yritysrakennuksessa yrityksen, jonka nimi heijastaa hänen päättäväisyyttään parantaa maailmaa. (Ahikam Seri) 
Agassi ja Better Place ovat "jokaisessa muussa", sanoo yksi autoanalyytikko. (Ahikam Seri) 
Moderni sähköauto eteni sopimalla ja käynnistyy Yhdysvaltain markkinoilla. General Motors EV1 debytoi vuonna 1996, keräsi puhaltimia, ja lopetti sitten tuotannon kolmen vuoden kuluttua. (Hal Garb / AFP / Getty-kuvat) 
Nissan-lehden erääntyy joulukuussa 2010. (Toru Yamanaka / AFP / Getty Images) 
Tesla Roadster kulkee välillä 0–60 mph alle neljässä sekunnissa ja maksaa 109 000 dollaria. (Tesla Motors) 
Sähköinen pistoke- / kaasuhybridi Chevrolet Volt on tarkoitus saavuttaa näyttelytiloissa vuoden 2010 lopulla. (John F. Martin, General Motors / Getty Images) 
Todellisen maailman testi paremman paikan konseptista käynnistyi viime keväänä Tokiossa, missä neljä taksiasemaa kävivät läpi. Tämä taksi pysäköi akkukytkinaseman aukon yli. (Parempi paikka) 
Auton alla sähköhissi poistaa käytetyn 400 punnan laatikkomaisen akkukokoonpanon, purkaa sen ja asentaa uuden. Vaihto kestää kolme minuuttia, yritys sanoo. (Parempi paikka) 
Asiantuntijat ovat kyseenalaisia, mutta Agassi suunnittelee paristojen vaihtoasemia Yhdysvaltojen laajalla alueella. (Ahikam Seri)
