Enrique Peñalosan kiistanalainen työ Kolumbian pääkaupungin Bogotan pormestarina vuosina 1998-2001 on tehnyt siitä epätodennäköisen mallin kaupungeille maailmanlaajuisesti. Noin 7 miljoonan asukkaan kaupunki sijaitsee melkein jatkuvassa harmaassa chillissä noin 8 600 metrin korkeudessa. Pohjoinen on täynnä ylellisiä huoneistoja, moderneja ostoskeskuksia ja tehokkaita moottoriteitä, mutta Bogota on myös magneetti köyhille ja pakolaisille. Keskustan sydämessä on valtavia hiekkatiet ja aitauksia ja näkyvä asunnoton väestö. Peñalosa sanoo työskentelevänsä ahkerasti muuttaakseen eriarvoisuutta uudistuksilla, jotka murtoivat autoja ja hyödyttävät jalankulkijoita ja köyhiä.
"Yritimme tehdä kaupungista heikoimmassa asemassa oleville ihmisille", hän sanoo. "Teimme Bogotasta tasavertaisemman, onnellisemman kaupungin, hauskemman kaupungin, kaupungin, jossa ihmiset haluavat olla ulkona."
Kahden muun uudistamismielisen pormestarin seuraaja Peñalosa avasi satoja puistoja ja mailia vain polkupyörille tarkoitettuja teitä. Hän keskittyi parantamaan kaupungin slummeja ja julkisia kouluja. Hänen aloittamansa nopean liikenteen linja-autojärjestelmä, Transmilenio, toimii kuin maanpäällinen metro, jolla on punaisia linja-autoja, jotka kulkevat omilla reiteillä matkustajalaiturille. Seitsemän vuotta Yhdysvalloissa asunut ja talouden ja historian kandidaatiksi valmistuneen Duken yliopistosta valmistunut Peñalosa matkustaa nyt ympäri maailmaa kaupunkisuunnittelijoiden konsulttina.
"Mielestäni teimme 1900-luvulla suuren virheen", hän sanoo. "Rakensimme elinympäristöjä paljon enemmän autoille kuin ihmisille. Joten nyt ymmärrämme kaikkialla maailmassa, että olemme tehneet virheen."
Hän työskenteli Etelä-Afrikassa, kun olin Bogotassa, mutta puhui pitkään kanssani puhelimitse palaamisensa jälkeen.
Mitä haasteita Bogotalla oli 10 tai 15 vuotta sitten?
Bogota oli kaupunki, jolla ei ollut itsetuntoa. Ihmisten mielestä kaupunki oli kamala ja asiat vain pahenivat. Kaupunki oli tehty ylemmälle keskiluokalle autoilla, ottamatta täysin huomioon 85 prosenttia tai 95 prosenttia ihmisistä, jotka kävelevät tai käyttävät julkista liikennettä. Käytännössä puolet kaupungista oli slummeja. Sovelimme täysin erilaista mallia kaupungista. Meille ohjaava päämäärä oli yrittää rakentaa enemmän tasa-arvoa ja elämänlaatua. Tasa-arvo on erittäin vaikea tehtävä.
Tarkoitat samalla, että annat köyhille samat mahdollisuudet kuin rikkaille?
Ei vain sitä. Tasa-arvoa on kahta tyyppiä. Yksi on lasten yhtäläinen elämänlaatu. Kaikkien lasten tulisi voida pitää musiikkitunteja tai urheilukenttiä tai päästä viheralueille tarvitsematta olla maakerhon jäseniä. Toinen, mikä on tärkeämpää, on se, että yleinen etu vallitsee yksityisen edun sijaan. Jos näin on, julkisella liikenteellä olisi oltava etusija etusijalla henkilöautoihin nähden.
Bogotassa todellinen jako on niiden välillä, joilla on auto, ja niiden, joilla ei ole. Ne, joilla on auto, ovat ylemmän keskiluokan ryhmiä. He eivät tarvitse mitään hallitukselta paitsi poliisia ja teitä. He eivät käytä julkisia sairaaloita tai julkisia kouluja. He eivät käy puistoissa. He siirtyvät yksityisestä tilasta yksityistilaan kapselina, jota kutsutaan autoiksi. He menevät parkkipaikaltaan toimiston pysäköintialueelle ostoskeskuksen pysäköintialueelle maakerhon parkkipaikalle. He voivat mennä kuukausia kävelemättä yhden korttelin päässä kaupungista.
Joten kehitysmaan kaupungin todellinen konflikti on se, sijoitetaanko rahaa isommille teille ja isommille moottoriteille vai moniin muihin asioihin, joita ihmiset tarvitsevat, kuten kouluihin, puistoihin, jalkakäytäviin, lastentarhoihin, sairaaloihin, asuntohankkeisiin ja niin edelleen.
Mitkä olivat ensimmäiset askeleesi Bogotassa?
Rajoimme auton käyttöä monin tavoin. Tässä kaikki, mitä teet jalankulkijoiden tilan lisäämiseksi, rakentaa tasa-arvoa. Se on voimakas symboli, joka osoittaa, että kävelevät kansalaiset ovat yhtä tärkeitä kuin auto, jolla on auto. Poistimme kymmeniä tuhansia autoja, jotka parkkinut aikaisemmin laittomasti jalkakäytäville. Perustimme myös rajoituksen, joka tarkoittaa, että jokaisen auton on oltava kadulta ruuhka-aikana kaksi päivää viikossa, kolme tuntia aamulla ja kolme tuntia iltapäivällä, rekisterinumeroon perustuen. Korotimme myös bensiiniveroja. Jokaisen helmikuun ensimmäisenä torstaina meillä on autovapaa päivä kaupungissa, linja-autojen ja taksien käydessä vielä.
Huomasimme, että 99, 9 prosentilla väestöstä menee töihin ja opiskeluun tavalliseen tapaan ja 90 prosentilla ihmisistä on lyhyemmät matka-ajat. Ihmiset oppivat, että he voivat elää ilman autoa. Autottomina päivinä alemman tulotason ihmiset eivät voineet uskoa silmäänsä, että rikkaat ihmiset olivat mahdollista saada bussiin vieressään. Se luo integroituneemman yhteiskunnan.
Aloimme rakentaa paljon jalankulkijoiden infrastruktuuria. Jalkakäytävät ovat tärkeimpiä. Luimme monia pyöräteitä, joilla pyöräilijät olivat suojattu liikenteeltä. Tämä on erittäin tehokas tasa-arvon symboli, koska se osoittaa, että 30 dollarin polkupyörällä oleva kansalainen on yhtä tärkeä kuin 30 000 dollarin auto.
Kun aloitin toimikausi, saimme japanilaisen kuljetustutkimuksen, joka suositteli 15 miljardia dollaria moottoriteille. Hylkäsimme nämä ehdotukset ja rakensimme 23 km: n kävelykatu- ja polkupyöräkadun kaupungin lounaisosan köyhimpien kaupunginosien, Porvenir-kävelykadun, läpi. Se kulkee sellaisten kaupunginosien yli, joilla ei ole edes kadun päällysteitä autoille.
Bogotan keskustan pääkatu, Jimenez Avenue, muutettiin siitä kävelykatuksi. Pyrimme valtavasti rakentamaan puistoja. Katsomme, että julkinen tila on erittäin tärkeä. Julkinen jalankulkijatila on todella ainoa planeetan pala, jota sinulle tarjotaan. Kaupungissa sinulla on yksityistä omaisuutta ja sitten tilaa autoille. Jos menee jompaan kumpaan, sinut tapetaan.
Saatat ajatella, että jalankulkijoiden tila on kevytmielinen kaupungissa, jossa on paljon köyhyysongelmia, mutta se on oikeastaan päinvastoin. Vapaa-ajan aikana rikkaiden ja köyhien välillä on valtava ero. Ylimmän tulotason henkilö menee lomalle suureen taloon, puutarhaan, maakuntakerhoon.
Alemman tulotason henkilö asuu erittäin pienessä talossa tai huoneistossa. Ainoa television vapaa-ajan vaihtoehto on julkinen tila. Se on vähiten demokraattisen yhteiskunnan pitäisi tarjota kansalaisilleen. Sijoitimme valtavan määrän rahaa puistoihin, rakensimme tai rakensimme yli 1000 puistoa. Sijoitimme slummien parantamiseen. Olemme tuoneet vettä ja viemäreitä kaikkialle.
Myyjät ovat tunkeutuneet täysin keskustaan. Se oli erittäin vaarallinen alue. Se oli symboli hallituksen impotenssista kaupungin sydämessä. Joten otimme heidät pois, se oli erittäin vaikeaa työtä.
Meillä oli maailman kauhistuttavin huumekaupan alue, planeetan suurin rikos oli kahden korttelin päässä presidentin palatsista. Purkimme yli 600 rakennusta; se oli sota. Pystyimme avaamaan 23 hehtaarin puiston kahden korttelin päässä, missä suurimmat mafiat olivat. Tietysti meillä oli valtava ongelma huumeiden väärinkäyttäjien kuntouttamisessa. Yhdessä vaiheessa meillä oli yli 1500 entistä huumeriippuvaista, jotka olivat käyneet kuntoutuksen parissa työskentelemällä kaupungin urakoitsijoina.
Olemme perustaneet Transmilenio-linja-autokuljetusjärjestelmän. Meillä on ollut yli 450 vierailua yli 70 maasta nähdäksesi Transmilenion. Transmilenio on tänään maailman paras linja-autojärjestelmä, ja 20 prosenttia sen käyttäjistä on autonomistajia, erittäin harvinaisia kehitysmaissa. Transmilenio on paljon nopeampaa kuin autot.
Enrique Peñalosa, Bogotan pormestari vuosina 1998-2001. (Enrique Penalosa) 
Enrique Peñalosa, Bogotan pormestari vuosina 1998-2001. (Enrique Penalosa) 
Transmilenio-pikabussit kulkevat Bogotan keskustan aukion varrella. (Kenneth Fletcher) 
Bogotan liikenneväylien välissä kulkee omistettu jalankulkijoiden ja polkupyörien polku. (Kenneth Fletcher) 
Enrique Peñalosa, Bogotan pormestari vuosina 1998-2001 (kohteliaisuus Enrique Penalosa) 
Bogotan asukkaat poistuvat Transmilenio-alustasta Bogotan keskustaan. (Kenneth R. Fletcher) Onko tärkein etu metro- tai metrojärjestelmään verrattuna alhaisemmat?
Joo. Metro maksaa 10 kertaa enemmän / km. Mutta voit jopa mennä nopeammin kuin metro pikabussilla, koska metrojen on pysähtyttävä jokaisella asemalla.
Nyt uusi pormestari puhuu metrorakennuksesta. Kaupungissa, jossa on niin paljon köyhyyttä ja jossa noin 15–20 prosentilla kaduista ei vieläkään ole jalkakäytävää, lasten on kuljettava mudassa kouluun. Kuinka voit sijoittaa 3 miljardia dollaria metroon, kun pystyt ja 300 miljoonan dollarin Transmilenio. Tietenkin metro on hienoa, mutta tässä tässä ei ole.
Oliko koulutus myös osa suunnitelmasi?
Olemme todella panostaneet koulutukseen enemmän kuin kaikki muu yhdessä. Teimme kauniita taimitarhoja kaupungin köyhimmillä alueilla alle viisivuotiaille. Rakensimme 23 uutta kaunista koulua, kuten kaikkein ylellisimpiä korkean tulotason kouluja köyhimmillä alueilla. Rakensimme fantastisia kirjastoja, kolme suurta kirjastoa ja 11 pienempää kirjastoa, joita 400 000 ihmistä käyttää nyt kuukausittain.
Mikä oli suurin ongelma, jonka edessä olet?
Vaikein asia oli itse asiassa autojen saaminen jalkakäytävältä. Mutta meillä oli jatkuvasti taisteluita. Miksi meillä on taisteluita? Onko se vain siksi, että olemme hulluja ihmisiä, jotka haluavat taistella? Ei. Jos haluat rakentaa tasa-arvon eikä vain puhua siitä, jos todella haluat muutosta, on oltava konflikteja. Jotkut ihmiset hyötyvät status quo -tilanteesta, ja jos haluat muuttaa status quoa, ihmiset valittavat.
Poliitikot kuten viimeinen pormestari, hän vain tuli tänne ja sanoi, että hän haluaa antaa ilmaista ruokaa köyhille, eikä ole ristiriidassa kenenkään kanssa. Mutta se ei rakenna tasa-arvoa. Kun rakennan fantastista kirjastoa köyvän naapuruston viereen, sanon heille, että uskon heidän älykkyyteen ja kykyyn. Rakennan tasa-arvoa. Antaessani ilmaisia ruokia riippumatta siitä, kuinka paljon niitä tarvitaan, tuhoan tasa-arvon.
Sanon, että jos et edes osaa keittää omia ruokiasi, et edes pysty. Joskus joudut tekemään sen ja kaikki ilmainen ruoka, jonka annat vanhuksille ja lapsille, se on hienoa. Mutta kun annat ilmaisen ruoan työikäisille aikuisille, kerrot heille olevansa ala-arvoisia.
Luuletko, että näitä ideoita voitaisiin käyttää muissa kaupungeissa?
Periaatteessa mikä tahansa maailman kaupunki voi olla hieman inhimillisempi. On selvää, että amerikkalainen esikaupunkimalli on täysin kestämätön. Se kuluttaa erittäin paljon energiaa ja luo erittäin tylsän ympäristön, jossa kaduilla ei ole ihmisiä ja lapset ovat riippuvaisia jalkapalloäideistä ottamaan heidät kaikkialle. Mutta amerikkalaiset ovat niin uskomattoman tehokkaita, olen varma, että Yhdysvalloissa tapahtuva muutos tulee olemaan hämmästyttävä.
Unelmani on, että voimme vaikuttaa uusien Aasian kaupunkien kehitykseen. Latinalainen Amerikka kasvoi 1960-luvulta 2000 ja muuttui 30 prosentista 80 prosenttiin kaupunkialueesta. Nyt sama asia tapahtuu Aasiassa. Voimme oppia onnistumistemme ja virheidemme avulla. Esimerkiksi uusiin kaupunkeihin olisi erittäin helppo yhdistää satojen kilometrien pituinen jalankulkijoiden ja pyöräteiden kokonainen verkko. Se maksaa melkein mitään ja muuttaisi täysin elämäntyyliäsi.
Olet ollut Bogotassa, se on katastrofi. Olemme saavuttaneet maineen, koska olemme tehneet muutama mielenkiintoinen kokeilu. Mutta kaupungillamme ei ole tarpeeksi puistoja. Lapset eivät ole turvallisia kaduilla. Meillä ei ole tarpeeksi leikkikenttiä. Jokainen lapsi täällä kaupungissa pelaa jalkapalloa, eikä meillä ole julkisia jalkapallokenttiä. Synteettinen turpeen jalkapallokenttä matalan tulotason naapurustossa vähentää rikollisuutta tehokkaammin kuin poliisilaitos. Lähtiessani lähtien uusia pyöräteitä ei ole käytännössä rakennettu. Se on todella surullista. Mutta tajusimme, että 1900-luvulla olemme tehneet suuria virheitä, ja luulen, että monille Bogotan nuorille istutettiin siemen.
