Alle kahden kuukauden kuluttua siitä, kun presidentti Donald Trump lupasi unionin osavaltiossaan osoitetussa puheessaan "rakentaa mureneva infrastruktuurimme uudelleen", näkymät näyttävät heikolta. Trumpin hallinto pyytää kongressilta ideoita, kuinka rahoittaa biljoonia dollareita parannuksiin, joita asiantuntijoiden mukaan tarvitaan. Jotkut demokraatit haluavat kääntää äskettäin käyttöön otetut veroleikkaukset rahoittaakseen korjauksia - epätodennäköinen strategia niin kauan kuin republikaanit hallitsevat kongressia.
Päätös siitä, kuinka tämänsuuruiset sijoitukset rahoitetaan, on pääasiassa valittujen virkamiesten tehtävä, mutta tutkimus voi auttaa asettamaan prioriteetteja. Nykyinen työmme keskittyy kauttakuljetukseen, joka on kriittinen terveyden ja taloudellisen kehityksen kannalta, koska se yhdistää ihmiset työpaikkoihin, palveluihin ja virkistysmahdollisuuksiin.
Yhdessä muiden Texasin yliopiston Urban Information Lab -kollegoiden kanssa olemme kehittäneet verkkosivuston, josta nähdään, mitkä Yhdysvaltojen suurimpien kaupunkien alueilla ei ole riittävästi vaihtoehtoja autoomistukseen. Näitä menetelmiä käyttämällä olemme todenneet, että kauttakulun saatavuuden puute on laajalle levinnyt ongelma. Joissakin vakavimmin kärsineissä kaupungeissa joka kahdeksas asukasta asuu ns. Kauttakulkumaapäin.
Aavikot ja keitaat
GIS-pohjaista kartoitustekniikkaa käyttämällä arvioimme äskettäin 52 Yhdysvaltain kaupunkia suurista metropoleista, kuten New York City ja Los Angeles, pienempiin kaupunkeihin, kuten Wichita. Analysoimme systemaattisesti kuljetusta ja kysyntää ryhmätasolla - lähinnä kaupunginosien mukaan. Sitten luokittelimme ryhmäryhmät ”kauttakulkumaakkeiksi”, joiden kuljetuspalvelut olivat riittämättömiä kysyntään verrattuna; ”Kauttakulkumodeaatit”, joissa on enemmän kuljetuspalveluita kuin kysyntää; ja alueet, joilla passitustoimitus vastaa kysyntää.
Tarjonnan laskemiseksi kartoitimme kaupunkien kuljetusjärjestelmät julkisesti saatavilla olevien tietojoukkojen, mukaan lukien yleiset passitusspesifikaatiotiedot, avulla. Transitopalveluyritykset julkaisevat GTFS-tietokokonaisuudet, ja ne tarjoavat yksityiskohtaisia tietoja niiden kauttakulkujärjestelmistä, kuten reittitiedot, palvelun tiheys ja pysähtymispaikat.
Laskimme passituskysynnän käyttämällä Yhdysvaltain väestölaskentatoimiston American Community Survey -tietoja. Kuljetuskysyntää on vaikea ilmaista määrällisesti, joten käytimme välityspalvelimena kustakin kaupungista kulkevien ihmisten määrää. Kauttakulusta riippuvainen henkilö on joku yli 12-vuotias henkilö, joka saattaa tarvita pääsyä kuljetukseen, mutta ei voi tai ei aja, koska hän on liian nuori, vammainen, liian köyhä omistamaan ajoneuvoa tai päättää olla omistamatta autoa.
Kuljetus-aavikot olivat läsnä vaihtelevassa määrin kaikissa 52 tutkimuksemme kaupungissa. Kauttakulkumatkalla erämaa-ryhmillä keskimäärin noin 43 prosenttia asukkaista oli riippuvaisia kauttakulkusta. Mutta yllättäen, jopa ryhmäryhmissä, joilla on tarpeeksi kauttakuljetuspalveluita kysynnän tyydyttämiseksi, 38 prosenttia väestöstä oli kauttakuljetuksesta riippuvaisia. Tämä kertoo meille, että henkilökohtaiseen autoomistukseen tarvitaan laajasti vaihtoehtoja.
Transit-aavikot Orlandossa, Floridassa. Punaiset alueet ovat kauttakulkumaisemat ja vihreät alueet ovat kauttakulkukeidasalueita. Ruskeilla alueilla passitusten tarjonta ja kysyntä ovat tasapainossa. (Kaupunkitietolaboratorio, Teksasin yliopisto - Austin, CC BY-ND) Esimerkiksi havaitsimme, että 22 prosenttia San Franciscon lohkoryhmistä oli kauttakulkumaisemat. Tämä ei tarkoita, että kauttakulkutarjonta olisi heikkoa San Franciscossa. Pikemminkin kauttakulkuneuvojen kysyntä on suurta, koska monet asukkaat eivät omista autoja tai eivät voi ajaa, ja joillakin kaupunginosilla tätä kysyntää ei tyydytetä.
Sitä vastoin Kalifornian San Josén kaupungissa on korkea autoomistusaste ja siten alhainen kauttakulun kysyntä. Ja kaupungin kauttakulkutarjonta on suhteellisen hyvä, joten löysimme vain 2 prosenttia ryhmäryhmistä, jotka olivat kauttakulkumaisemat.
Kenelle passitusvirastot palvelevat?
Perinteinen kauttakulkusuunnittelu keskittyy ensisijaisesti työmatka-ajan helpottamiseen liiketoiminta-alueille, ei riittävien kuljetusten tarjoamiseen asuinalueilla. Alustava analyysimme osoitti, että kauttakulun puutteellisuus korreloi tiheämpien alueiden asumisen kanssa. Esimerkiksi New Yorkissa Ylä-lännen ja Ylä-idän puolella on kauttakulkumaisemat, jotka ovat tiheästi asuinalueita, mutta joilla ei ole tarpeeksi kauttakulkuvaihtoehtoja vastaamaan asukkaiden tarpeita.
Tuloksemme, jonka mukaan tiheämmät alueet ovat yleensä vähävaraisia, viittaa siihen, että kaupungit haastavat yhä enemmän tulevina vuosikymmeninä kauttakulkuyhteyksiä. Yhdistyneiden kansakuntien arvion mukaan kaksi kolmasosaa maailman väestöstä asuu kaupungeissa vuoteen 2050 mennessä, mikä tarkoittaa kasvavaa kauttakulun kysyntää. Lisäksi harvempi amerikkalainen, etenkin millennials, päättää omistaa ajoneuvoja tai jopa saada ajokortteja.
Tämä kaksoishaaste korostaa kiireellisyyttä investoida liikenteen infrastruktuuriin. Kuljetusten saatavuusongelma kasvaa todennäköisesti vain tulevina vuosina, ja uusien infrastruktuurihankkeiden suunnittelu, rahoitus ja valmistuminen vie useita vuosia.
Kauttakulkuajat auttavat eriarvoisuutta
Havaitsimme myös, että suhteellisen hyvinvoivissa kaupunginosissa on parempia kuljetuspalveluita. Tämä ei ole yllättävää: varakkaammilla ihmisillä on yleensä parempi pääsy autoihin, joten he luottavat vähemmän julkiseen liikenteeseen.
Köyhempien amerikkalaisten heikompi pääsy kuljetukseen luo eräänlaisen negatiivisen taloudellisen palautteen. Ihmiset tarvitsevat laadukkaita kuljetuksia parempien työpaikkojen löytämiseksi ja säilyttämiseksi. Useat tutkimukset ovatkin osoittaneet, että kauttakulkuyhteydet ovat yksi kriittisimmistä tekijöistä ylöspäin liikkuvuuden määrittämisessä. Köyhillä amerikkalaisilla on todennäköisesti keskimääräistä huonompi pääsy kauttakulkuun, mutta usein he eivät pääse siirtymään köyhyydestä tämän kauttakulun puutteen vuoksi. Siksi sijoittaminen infrastruktuuriin on tapa lisätä sosiaalista ja taloudellista tasa-arvoa.
Mitä valtion ja kaupungin hallitukset voivat tehdä?
Kutistuvat kauttakulkumaisemat eivät välttämättä edellytä uuden kauttakuljetusinfrastruktuurin tukkumyyntiä. Jotkut ratkaisut voidaan toteuttaa suhteellisen halvalla ja helposti.
Uudet ja nousevat tekniikat voivat tarjota joustavia vaihtoehtoja perinteiselle julkiselle liikenteelle tai jopa parantaa säännöllistä julkista liikennettä. Esimerkkejä ovat kauttakulkuverkkoyhtiöiden palvelut, kuten Uber's Pool ja Express Pool ja Lyft's Line; perinteiset tai telakoimattomat pyörien jakamispalvelut, kuten Mobike ja Ofo; ja mikroliikennepalvelut, kuten Didi Bus ja Ford's Chariot. Kaupunkien on kuitenkin tehtävä yhteistyötä näitä palveluja tarjoavien yksityisten yritysten kanssa varmistaakseen, että palvelut ovat kaikkien asukkaiden käytettävissä.
Kaupungit voivat myös ryhtyä toimiin varmistaakseen, että nykyiset kauttakulkujärjestelmänsä ovat tasapainossa, ja siirtämään resursseja ylimääräisiltä alueilta naapurialueille. Ja vaatimattomilla investoinneilla voi olla merkitystä. Esimerkiksi siirtosuuntasignaalien säätäminen linja-autojen suosimiseksi risteyksissä voi tehdä linja-autoliikenteen luotettavammaksi auttamalla niitä pysymään aikataulussa.
Viime kädessä liittovaltion, osavaltioiden ja kaupunkien virastojen on työskenneltävä yhdessä varmistaakseen kuljetusten oikeudenmukaisen jakautumisen, jotta kaikki kansalaiset voivat osallistua täysimääräisesti kansalaisyhteiskuntaan. Läpikulkuaukkojen tunnistaminen on ensimmäinen askel kohti tämän ongelman ratkaisemista.
Tämä artikkeli on alun perin julkaistu keskustelussa.
Junfeng Jiao, apulaisprofessori yhteisö- ja aluesuunnittelusta ja johtaja, Urban Information Lab, Texasin yliopisto, Austin
Chris Bischak, yhteisö- ja aluesuunnitteluprosessin päälliköt, Teksasin yliopisto Austinissa
