Viimeisessä angaarissa kiitotieltä Prinevillessä, Oregon, Sam Bousfield lukitsi yhden siipien lentokoneelleen. Hänen insinöörinsä oli kiireinen polttamaan hiilikuitupinnoitteen parabolinen kaltevuus. Bousfield ojensi minulle puoli häntäsiipiä. Se kellui kädessäni, kevyt kuin balsapuu. "Kahdeksan kiloa", hän sanoi, mikä lentokoneen rakenteelliselle osalle ei ole melkein mitään. Angaarin takapuolella istui hänen alkuperäinen puinen mallinsa alustasta, kolmipyöräinen aerodynaaminen pastilli heti manga-harrastajan ajatuksesta nopeuskilpailijasta. Hän rohkaisi minua kiipeämään sisään ja saamaan tunteen kuljettajan istuimen feng shuista, näkymästä tuulilasiin, tasapainon tunteesta. Mutta mitä hän todella halusi minun näkevän, oli se, että tämä asia oli todellinen - että lentävä auto ei ole enää siinä lupaavan tekniikan jetpack-valtakunnassa, jota ei koskaan aivan saapuu. "Odotan saavani tämän auton ilmaan kesäkuussa", hän sanoi.
Aiheeseen liittyvät lukemat
Lentävät autot: tosi tarina
OstaaAsiaan liittyvä sisältö
- Lyijykaasu oli tunnettu myrkky keksintöpäivänä
Ajatus lentokoneista on viipynyt ihmisten mielissä jo vuosikymmenien ajan synapsien ansiosta, jotka ovat pysyvästi sulaneet, kun he näkivät ensin ”Jetsonien” avauspisteet. Fantaasia on tyylikäs kourallinen ongelmia. Tai, kuten GM: n entinen varapuheenjohtaja Bob Lutz kertoi minulle: ”Se on iankaikkinen unelma, eikä kukaan ole koskaan pystynyt saamaan sitä toimimaan.” Lutz on älykäs, hilpeä, sikari-tupakoiva, raju, anti-romanttinen epäilijä, jonka näkemyksen mukaan koko englanninkielisessä kielessä on sanoja, kuten “harrumph”. Hän lisäsi: "Loppujen lopuksi yhdistät surkean auton, kun se on tiellä, ja huonomman tason, kun se lentää."
Mutta keksijät, kuten Bousfield, osoittavat, että he ovat alkaneet pukeutua joidenkin vakavampien suunnitteluongelmien läpi, jotka ovat pitäneet tätä ideaa piirustuslevyllä vuosikymmenien ajan. Esimerkiksi, kuinka sijoitat siipi kun ajat ympäri kaupunkia ja silti pidät origami-lentokoneesi bulkkisimasta kuten jotkut ajoneuvojen armadillo? Bousfield suunnitteli ensimmäisessä suunnittelussaan sisäänvedettävän teleskooppisiipin. Mutta aina oli se vanha ongelma: Kun paljon romahtaa tai taittuu, siipi sileä aerodynaaminen pinta vaarantuu. Joten siitä ”ajettavissa”, kuten lentävät autopunkkarit sitä kutsuvat, johti Lutzin surkeaan koneeseen. Joten F-111-ylikuormittaisen hävittäjäpommittajan kääntösiipipohjaisen rakenteen luominen, Bousfield kehitti täydellisen, aerodynaamisesti tyylikkään siipin kääntölavalla, joka sijoittuu siististi ja turvallisesti ajoneuvon pituuden alapuolelle. Tämän seurauksena Bousfieldin yrityksen, Samson Motorworks, prototyyppi näyttää superjäähdytetyltä kilpa-autolta, jonka siipit ilmestyvät rungon alapuolelta ulospäin napin painalluksella, tästä seuraa nimi: Switchblade.
Ja Bousfield ei ole yksin etsimässä ratkaisuja ongelmaan. Vuosisata sen jälkeen, kun Glenn Curtiss patentoi Model 11 Autoplane -laitteen (se ei koskaan lentää), noin tusina start-up-yritystä on hyppäänyt lentävien autojen kilpailuun. Tietysti, muutama on hiukan enemmän kuin verkkosivustoja, joissa on höyryäviä tietokoneella luotuja kuvia. Mutta useimmilla on todellinen riskipääoma, prototyypit ja markkinointisuunnitelmat. Yksi heistä, MIT: n entisten ilmailuinsinöörien perustama ja Massachusettsissa toimiva Terrafugia, on jo tilaamassa lentotestillä varustettua siirtymämallia - 20 jalkaa pitkä lentokone, jossa on ohjauspyörä, kaasu- ja jarrupolkimet ajoa varten, ja sauva ja peräsimet lentämiseen. Siirtymäkauden siipi taittuu, samoin kuin osa häntä - se on jalka tiellä lyhyempi - ja koko asia mahtuu tavalliseen talotaloon. Tarvitset silti lentäjän lupakirjaa ottaaksesi sen ylhäältä, sekä vähintään 20 tunnin lentokoulutuksen. Vaikka se näyttääkin aivan kotona taivaalla, se kärsii kentällä syrjäytetystä ongelmasta, ajautuen tielle kuin jotkut hirviökriketit pakenevat Tšernobyliin.
Silti asioissa, jotka saavat meidät ympäri kaupunkia, kaikki ovat yhtäkkiä kiireisiä - autotalli keksijöistä Detroitin suunnittelijoihin pyörämekaanikoihin Google-ohjelmoijiin. On turvallista sanoa, että olemme eläneet kuljetusten luovuuden kiihkeimmässä vimmassa vuodesta 1890-luvulta, jolloin veljen Charlesin ja Frank Duryea kaasukäyttöinen buginen ja Thomas Jefferyn Rambler aloittivat hevosten hevonen manhattanilla. Silloin voi tapahtua kaikenlaisissa kokeissa missä tahansa kadunkulmassa. Vuonna 1900 kaasukäyttöinen polttomoottori oli vain yksi uusi konseptiauto. Noin puolet autoista oli höyrykäyttöisiä ja suurin osa Manhattanin takseista oli sähkökäyttöisiä.
1/4-mittainen malli Switchblade-lentävästä autosta, valmistaja Samson Motor Works (John Lee) 
Bousfield aikoo viedä ajoneuvon ilmaan kesäkuussa. (John Lee) 
Kytkinlauta menestyi nopeammin kuin Jaguar kiihdytystesteissä. (Kohteliaisuus Samson Motors, Inc.) 
Painikkeen painalluksella sen siipit nousevat eteenpäin rungon alapuolelta. (Kohteliaisuus Samson Motors, Inc.) 
Terrafugian TF-X laskee helikopterin roottorit auton runkoon aerodynaamisen päivityksen aikaansaamiseksi Transition-malliin. (Kohteliaisuus Terrafugia) 
Ehang 184 painaa vain 440 kiloa huolimatta kahdeksasta helikopterin roottoristaan, jotka on osittain suunniteltu redundantiksi. (Ethan Miller / Getty Images) 
Toisin kuin monet muut kehittäjät, Google on karkottanut ohjauspyörät autonomisista autoistaan - sääntelyesteenä. (Tony Avelar / AP-kuvat) Samoin tänään olemme keskellä kambrialaista räjähdyskokeilua itsenäisillä ajoneuvoilla, hoverboeleilla, maglev-junilla, biomassa-mobiileilla, sähköpolkupyörillä, vetykäyttöisillä pakettiautoilla, lentokoneiden prototyypeillä ja miehitetyillä droneilla. Tuskin viikko kulkee ilman gee-whiz-tarinaa uudesta vaiheesta muutettuun tulevaisuuteen: Uberin uudesta tutkimus- ja kehityslaitoksesta Pittsburghin autonomisille ajoneuvoille tai uudesta robottiominaisuudesta tavanomaisessa Detroitin mallissa (”mukautuva vakionopeussäädin”, sanotaan yhdistelmä tutkan ja moottorin ohjauksen avulla, joka ylläpitää auton sijaintia liikenteessä ja pitää sen kaistallaan) tai jonkinlaisen sci-fi-julkisen liikenteen, kuten Elon Muskin fantasia "hyperloop" -junasta, joka ajaisi matkustajat nopeudella jopa 760 mailia / h Tunnissa suuret pneumaattiset putket.
Alun perin pyrin poistamaan polun hypessä tunnistamalla tarkat teknologiset esteet, jotka seisovat meidän ja lentävän auton välillä. Mutta kompastuin heti sen oletuksen suhteen, jonka useimmat meistä tekevät, - että nykyinen keksintöjen pauhe on jonkin verran lineaarista parannusta, joka vie meidät vähitellen ohitettujen polttomoottoriautoidemme ohi robotti-sähköajoneuvoihin ja sitten lentävä auto.
Vietettyään aikaa keksijöiden angaareissa, itsenäisten ajoneuvojen todistamisperusteilla ja jopa selälläni, ostin junker VW Cabrion alla, huomasin, että tämän vallankumouksen ääriviivat muistuttavat eräänlaista liikenneympyrää. Niin paljon riippuu siitä, tapahtuuko läpimurtoja tekoälyn tai energiatehokkuuden tai akkutekniikan tai jopa droonien säätelyn aikana. Jokainen näistä ramppeista vie kuljetus tulevaisuutemme uudelle tielle, ja jokainen sisältää erillisen joukon filosofisia ongelmia, kulttuurivaihtoehtoja ja peruskysymyksiä siitä, kuinka tungosta haluamme nähdä ympärillämme olevat teet ja taivaan yläpuolella.
**********
Muutama vuosi sitten tapasin professorin Gateway Community Collegessa, jossa asun New Havenissa, Connecticutissa. Tony Rish opettaa ajoneuvojen suunnittelua painottaen vaihtoehtoisia energialähteitä. Kysyin häneltä, kuinka vaikeaa olisi polttaa polttomoottori irti murennetusta vanhasta VW Cabrio -sarjasta, korvata se sähkömoottorilla, käynnistää se litiumparistoilla ja ladata ne taloni katolla olevista aurinkopaneeleista. Toisin sanoen: Voinko rakentaa auton, joka polttaa täysin auringonpaistetta? "Se on helppoa", hän sanoi. "Enemmän tai vähemmän."
Rish on ihmisen laastikuori, tukeva ja revitty samalla aseistetulla päällä kuin The Shieldin TV-sarjan Michael Chiklis. Hän säteilee ystävällisesti tarttuvaa intohimoa autoihin. Joten yhden viileän viikonlopun iltapäivänä Rishin takapihalla sijaitsevassa autotallissa Connetownissa, Middletownissa, jarrutimme ja värjäsimme Cabrio-koneeni ja vietimme suurimman osan aamua vetämällä kaikki kytkennät moottoritilaan. Kääritimme moottorin kiinnityshihnoilla ja nostoimme sen pois sieltä, ja käytimme vinssin taikuutta.
Tilaa Smithsonian-lehti nyt vain 12 dollarilla
Tämä artikkeli on valikoima Smithsonian-lehden toukokuun numerosta
OstaaJälkeenpäin seisoimme katsomalla tyhjää moottoripaikkaa, päättäen ensimmäisen viikonloppuvuosien rakentamisesta DIY-energiatehokkaan sähköauton. Juoksin nyt kaupunkia ympäri sitä, ja kun olen asettanut aurinkopaneelit lataamaan akun - sellainen, jota Elon Musk ilmoitti äskettäin Teslasta valmistavan Nevadassa - omistan auton, joka on täysin päivänvalossa. Suuri amerikkalainen unelma: ilmainen matka, kunhan et kiinnitä huomiota 23 000 dollariin, jonka olen tähän mennessä sijoittanut.
Mutta todellinen syy, jonka halusin rakentaa tämä auto, on sama syy, jonka Sam Bousfield haluaa rakentaa, ja, kuulostamatta liian dramaattiselta, se on kaikkien näiden mallien taustalla oleva halu. (Maestro, lähetä kansallislaulu.) Kyse on vapauden tunteesta.
Bousfieldin halu rakentaa lentävää autoa kasvaa yhteistyössä Steve Fossettin, seikkailijan ja ensimmäisen miehen kanssa, joka kiertää planeetan suorana ilmapalloon. He aikoivat rikkoa maan nopeusrekisterin Bousfield-suunnittelulla, mutta projekti päättyi traagisesti, kun Fossett kuoli onnettomuudessa pienen koneen aluksella. "Tuolloin minun piti nollata tekemäni", Bousfield sanoi. "Ja kysyin itseltäni:" Mikä lentoliikenteessä on vikaa? ""
Lentokoneet saavat sinut paikoilleen nopeammin kuin mikään muu, hän ajatteli, mutta lopulta ne eivät ole niin hyödyllisiä, "koska kun pääset sinne, olet tavallaan jumissa lentokentällä." Bousfield halusi irrottautua itsensä määrätystä 20-luvun maantieteestä. -century lentomatkat. Toiveeni olla vapaa käynteistä huoltoasemalla ja fossiilisista polttoaineista yleensä toi minut takaisin Rishin takapihalle joka viikonloppu. Päivänä, kun laskusin Tonyn ryömimeen, pyöritin auton takaosaa edestakaisella sahalla ja aloin äänenvaimentimen katkaisemisen, tunsin ikäänkuin tekevän tauon siitä, siirtyessään uuteen löydettyyn maahan. Rakastin leikkaamaan suuren kovan muovisen kaasusäiliön, jotta lisätilaa. Se muistutti kivettynyttä juura-istukkaa. Vedin koko kasan ulos roskakoriin. Syntyi uusi auto, jonka ydin oli akkujärjestelmä, joka ladattiin tavalliselta pistorasialta ajotieltäni ja pian auringonpaisteesta.
Akkutekniikka on sulautunut omaan vallankumoukseensa, jota leimaavat rutiininomaisesti hengähdyttävät lehdistötiedotteet, joissa ilmoitetaan uusista laitteista, jotka pystyvät varastoimaan valtavia määriä energiaa sekunneissa, lataamaan langattomasti, murtautumaan pyhän graalin kaltaisille tekniikoille (”litium-ilma-akku”). esimerkiksi).
Mainitse iso akun läpimurto Lutzille, ja emäksisestä toimeenpanosta tulee teknisesti humalassa evankelista. "Kahdenkymmenen vuoden kuluttua sanoisin, että täysin itsenäiset sähkömoduulit standardisoidaan, jotta ne voidaan kytkeä toisiinsa", hän sanoo. Lutzin lähitulevaisuudessa autot eivät tarvitse paljon muuta kuin paikallista akkuvalikoimaa, koska kun he saapuvat moottoritielle, heille määritetään automaattisesti maksumaksu. "Betoniin tai asfaltiin upotetaan induktiivisia kiskoja, jotka antavat voimaa ajoneuvojen koko parralle jatkuvasti liikkuessaan moottoritieltä", hän mustelee. ”Kun olet poistunut moottoritieltä, autosi kulkee viimeisen 10 mailin tai 15 mailin tai 20 mailin päässä lopulliseen määränpäähän. Ja kun saavut määränpäähän, pääset ulos ja autosi menee jonkinlaiseen pitolatoon, missä se latautuu pysäköintipaikkojen alle sijoitetusta induktiivisesta virrasta. "
Jos nopeasti ladattava erittäin sähköauto on edelleen läpimurto, nykypäivän autot ovat älykkäämpiä. Useimpien valmistajien melkein jokaisessa uudessa mallissa on nyt "omapysäköinti", ja jotkut väittävät, että Toyota Lexus GS: n uudet ominaisuudet, joissa on automaattinen ohjaus ja kiihtyvyys, älykäs jarrutus, robottiradan vaihtaminen ja ympäröivän liikenteen tutkavalvonta, tarkoittavat, että kuljettaja-auto on käytännössä keskuudessamme. Sama kuin Teslan paljon hypeillä varustetulla ”autopilotilla”, joka otettiin käyttöön ohjelmistopäivityksen kautta tutka-, anturi- ja kameravarusteisiin Model S -autoihin viime vuoden lopulla: Jo YouTube on levinnyt kymmenille videoille, jotka osoittavat, että auto kulkee tiensä kautta robotin todellisessa liikennettä.
Turvallisuusstandardit tyypillisesti jäävät tekniikan pioneereista, mutta Yhdysvaltain liikenneministeriö ilmoitti äskettäin, että tien säännöt saattavat pian muuttua. Tammikuussa julkaistuun liittovaltion menojen budjettiehdotukseen sisältyi lähes 4 miljardin dollarin rivikohta automatisoitujen autojen testaamiseen reaalimaailmassa seuraavan kymmenen vuoden aikana. Liikenneministeri Anthony Foxx on maininnut tarpeen nopeuttaa itsenäisen ajamisen ja muiden uusien tekniikoiden käyttöönottoa, jotka osastonsa tutkimusten mukaan voisivat "poistaa 94 prosenttia kuolemaan johtaneista onnettomuuksista, joihin liittyy inhimillisiä virheitä". Tammikuussa hän lupasi. että kuuden kuukauden kuluessa tulee olemaan liittovaltion "ohjeita autonomisten ajoneuvojen turvallisesta käytöstä ja käytöstä", ja monet valtiot ovat jo laillistaneet autonomisten autojen testauksen, mukaan lukien Nevada, Kalifornia, Michigan, Florida ja osat Virginiasta.
Lisäksi nuoremmat sukupolvet eivät osta autoja samassa määrin kuin heidän vanhempansa tekivät, eikä heidän mielestä vanhan 1900-luvun tarvitse ajaa. Miksi ostaa autoa, kun voit vain kutsua Uberin tai, kuten hermostuneet Detroitin johtajat sanovat, “harjoittaa liikkuvuuspalveluita”? Sukupolvi, joka voi painaa nappia rinnakkaispuistoon, näkee myös ajotaitojensa surkeutumisen, ja ajan myötä vakuutusyhtiöt saattavat vaatia kohtuuttomia korkoja onnettomuuksiin alttiiksi käsin ajaville autoille, mikä luo häikäilemätöntä markkinavoimaa, joka uhkaa vanhojen autojen uppoutumisen eläkkeelle .
Ja olisiko se niin paha?
**********
Stanfordin Dynamic Design Lab -ostosalueella lähellä Palo Altoa sijaitsevassa tahrattomassa autovarastossa Chris Gerdes viettää päivät kuljetessaan testiratojensa ja tietokonepäätteensä välillä. Gerdes on yksi johtavista insinööreistä, joka tunnistaa itsenäisen ajamisen uudet ongelmat ja kirjoittaa koodin niiden ratkaisemiseksi. Hän on pitkä, iloinen kaveri, jolla on Buzz Lightyear virne (ja leuka), joka kasvoi Pohjois-Carolinassa lähellä Charlotte Motor Speedwaya. On heti selvää, että tämä on kaveri, joka rakastaa autoja. Jopa hänen isänsä, asemavaunu, on tikkuvaihto. Gerdes on innokkaasti kilpakilpailuista kysynyt tätä kysymystä: Miksi et ohjelmoisi itsenäisiä ajoneuvoja liikkumaan kuin hienoimmat ihmisen autokuljettajat? Ulkoradallaan Gerdes tutkii kilpa-autoammattilaisten taitoja ja ohjelmoi sitten heidän parhaat vaistojensa robotti-autojen ohjelmistoon.
Gerdes näyttää innoissaan viimeisimmän hankintansa - täysin sähköisen litiumakkujen muuntamisauton, samoin kuin minunkin, vain asennus ei ole lyömättömässä Cabriossa, vaan minttu DeLoreanissa, niin tahraton, että voisit todennäköisesti suorittaa leikkauksen moottoripaikassa. Se sattuu olemaan myös täysin itsenäinen. "Tämä on Marty", Gerdes sanoo. ”Monitoimilaitteiden tutkimustesti vinoviivojen ohjaamiseen.” Autolaitossa ovat myös Shelley ja Trudy, robotti-autot, jotka Gerdes asettaa raiteelle testaamaan ulkorajojaan.
Useimmat kaupasta ostetut autot on rakennettu keskimääräisille kuljettajille ja suosivat vakautta hallinnan suhteen: Useista meistä osoittautuu mieluummin suuria, raskaita rypisteitä ilman kevyiden jalkojen kilpa-autojen ohjattavuutta, vaikka se tarkoittaa, että emme voi aivan kiertää liikennettä tai muita esteitä niin spryly kuin voisimme. "Mutta asiantuntevilla kuljettajilla ei ole samaa hierarkiaa", Gerdes sanoo. He uhraavat säännöllisesti vakautta hallintaa varten hyötyäkseen tien päällä. Tietyt liikkeet saattavat tuntua vastaintuitiivisilta ja vaarallisilta meille muille kuin uskalletuille - ajattele, kuinka vaikeaa on opettaa “muuttuvan liukumäkseksi” - mutta tällainen reaktiivinen ajo on juuri sitä, mitä Gerdes ohjelmoi Martyksi, Shelleyksi ja Trudyksi. Autot, jotka on suunniteltu mestaritason asiantuntemukselle, Gerdes uskoo, voisi poistaa kokonaiset onnettomuustyypit.
Pelkkä kadulle pääsy normaaleissa olosuhteissa tarjoaa mahdollisuuden uusille ajattelutavoille. "Autonomiset ajoneuvot eivät poista inhimillisiä virheitä", Gerdes kertoo oppilailleen. ”He siirtävät sen kuljettajalta ohjelmoijalle.” Sano ajat tiellä ja lapsi yhtäkkiä tikkaa autosi edessä. Saatat lyödä lasta tai kääntyä, lyödä puuta ja loukkaantaa tai tappaa matkustaja tai itse. Mahdolliset huonot tulokset olisivat traagisia, mutta niitä kutsutaan myös "kauheiksi onnettomuuksiksi". Koska puuttui etukäteen tietoa olosuhteista, et pystynyt reagoimaan mihinkään muuhun kuin vaistoihin. Mutta "kuinka moni meistä haluaisi ajatella stressaavimpia ajo-tilanteitamme", kysyy Gerdes, "ja sen sijaan, että ratkaiseisimme pyörän takana olevat mieluummin sen istumalla pöydällä?" Se on sekä mahdollisuus että taakka., itsenäisen ajon.
Osa siitä, mitä Gerdes tekee, on seurustelu ryhmän kanssa, johon ei kuulu vain insinöörejä ja ohjelmoijia, vaan myös moraalifilosofioita, ja esiin nousee eettinen kehys tai päätöksentekopuisto. Esimerkiksi sen sijaan, että kysyisivät: "Mitä auton pitäisi tehdä tilanteessa X?", He kysyvät laajemman kysymyksen: Mikä on auton vastuu tiellä?
"Ensimmäinen sääntö on, että ajoneuvon on noudatettava tien sääntöjä eikä se saa aiheuttaa onnettomuutta jonkun kanssa, joka noudattaa ajoneuvokoodeja", hän sanoo. Sitten sinulla on tilanteita, joissa toinen auto rikkoo tien sääntöjä. Joten seuraavasta komennosta tulee: "Jos en aio vahingoittaa ajoneuvon matkustajia ja voin välttää törmäyksen muiden ihmisten kanssa, jotka tekevät vääriä asioita, niin auton pitäisi tehdä se." Ja niin edelleen. Tieteiskirjailun fanit saattavat tuntea vähän déjà vu -tapahtumaa, koska kuten jopa Gerdes myöntää, hänen ohjelmointisäännöt kuulostavat paljon Isaac Asimovin kuuluisilta robottilakeilta, jotka on kirjoitettu vuonna 1942: “Robotti ei saa vahingoittaa ihmistä ... .”
Silti tulee aikoja, jolloin auto ei ole valmistautunut reagoimaan - ehkä se kohtaa yllättäen sen, mitä se lukee elefanttien laumana, jonka henkilö tunnistaa nopeasti paraatiksi. Gerdesin nykyinen ratkaisu on, että auto vetää itsensä turvallisesti ohi ja siirtää ohjauksen "kuljettajalle" äänikomennolla tai niin kutsutulla haptisella tekniikalla - ohjaamolla kuljettajan istuimella.
Se voi viedä jonkin verran totuttua, samoin kuin koko gestaltti ajaessaan sellaisessa autossa. Esimerkiksi langattomasti kytketyt ajoneuvot voivat kulkea nopeudella 90 mailia tunnissa vain muutaman metrin päässä toisistaan - ja voivat yhtäkkiä jarruttaa tai kiihtyä koko autojen conga-linjan yhteydessä jatkuvassa ja koordinoidussa viestinnässä. Mieti, miten voit reagoida, jos autosi nopeuttaa äkillisesti kohti vastakkaiselle ajoneuvolle suuntautuvaa vain tuumaa kahden tuuman etäisyydellä siitä, ennen kuin suorittaa Richard Pettyn kaltaisen liikkeen törmäyksen välttämiseksi - kaikki, koska se tunsi hetken fysiikan riittävän hyvin pelastaaksesi henkesi. .
Ford on jo ennakoinut tämän skenaarion, tavallaan. Maaliskuussa yritys haki patenttia nimeltä Autonomous Vehicle Entertainment System, joka tummentaa ikkunat, alentaa näyttöä tuulilasin estämiseksi ja näyttää elokuvia tarkasti, jotta matkustajien ei tarvitse huolehtia ajoneuvon navigoinnista ja liikkumisesta millään tavalla. Gerdes odottaa ihmisten tottuvan luopumaan hallinnasta melko nopeasti. "Epäilen, että ihmisten olisi välttämättä päästävä mukautumaan", hän sanoi. ”Jos he ovat onnellisina automatisoidussa ajoneuvossa, leikkivät iPadillaan ja ajoneuvo tekee jotain epätavallista, he saattavat etsiä ja sanoa” Hei! Mikä se oli?'"
**********
Tietysti lentokoneet ovat jo kauan käyttäneet ”havaitse ja vältä” -järjestelmiä, ja toisin kuin autot, niillä on kolme ulottuvuutta, joissa he voivat liikkua. Kohteet, joita ilma-aluksen on ennakoitava saatuaan lentoonlähdön, ovat pääasiassa muita lentokoneita, lintuja ja säätä. Terrafugian perustajajohtaja ja toimitusjohtaja Carl Dietrich sanoo, että niiden käsittelyteknologia on käytännössä hyllyllä.
Lentävän auton pakottavampi teknologinen este on nousemassa ja laskeutumassa. Terrafugian toisen sukupolven lentävällä autolla, nimeltään TF-X, suoritetaan pystysuora lentoonlähtö helikopterin roottorilla, jotka nostavat koneen suoraan ilmaan puun yläpuolelle ja rakennuskorkeuksia turvalliselle ilmatilaan, missä takasuihkumoottori ajaa sitä kohti ohjelmoituaan määränpää.
Sen sijaan, että näkisi ihmisen toiminnan pelkkänä turvaverkkona tai siirtymävaiheen välttämättömyytenä, Dietrich on rakentanut sen ohjelmointiinsa uskoen, että on olemassa täsmällisiä tilanteita, joissa silmämunan ihmisen - jopa sellaisen, jolla ei ole luotsin lupaa - nopea neuvonta on korvaamaton. "Ihmiset ovat erittäin hyviä katsomaan ikkunasta ja arvioimaan:" On turvallista, jos laskeudun tänne ", " Dietrich sanoi. ”Tietokoneille se voi olla erittäin vaikeaa.” Jos on olemassa erityisiä huolenaiheita, lentokone ohjelmoidaan oletusarvoiseksi lähimmälle lentokentälle.
"Tunnen itsesi paljon turvallisemmaksi itsenäisesti ohjattavassa ilmassa kulkevassa ajoneuvossa kuin itsenäisesti ajettavassa ajoneuvossa tien päällä", kertoi Lutz, autohenkilö, joka Chryslerin presidenttinä ollessaan innoittanut kuuluisaan sukupolven unelmoijat konseptiautolla, joka määritteli maastoauton uudelleen ajamalla silloin ennenkuulumatonta asiaa, nimeltään Jeep Grand Cherokee, vuoden 1992 Detroitin autonäyttelyn portaita pitkin ja kyntämällä sitä levylasi-ikkunan läpi.
Samson Motorworksin Bousfield työskentelee jo toisen sukupolvensa kytkinlaitteellaan, joka on myös ilmainen, sotilastekniikan mukauttamiseksi, joka sallii erittäin lyhyet nousut ja laskeutumiset. Käyttämällä paineilmaventtiilejä, jotka ampuivat siipin yläosan yli, tekniikka antaa koneelle jopa neljä kertaa suuremman nostokapasiteetin, mikä tarkoittaa, että ”voit turvallisesti koskettaa alas ja lähteä pysäköintialueelta”, kertoo Bousfield, joka tekee yhteistyötä projekti Georgian tutkijoiden kanssa.
Ei ole epäilystäkään siitä, että lentävät autot ovat kalliita, etenkin aluksi, mutta kuten Bousfield huomauttaa liiketoimintasuunnitelmassaan, Yhdysvalloissa on puoli miljoonaa lupakirjaa myöntävää ohjaajaa ja yli 800 000 maan ulkopuolella. Ja liikenneanalyytikon Roger Lanctotin mukaan valitsemattomat lentävät autot löytävät ensin kiinnostuneen asiakaskunnan maailman kasvavien superrikasten joukosta, jotka etsivät jo tapoja paeta jatkuvasti kasvavan maaliikenteen kurjuuksista. "Katso São Pauloon, Brasiliaan, lisää turvallisuusongelmia, ja se olisi ainoa tapa kiertää, jos olet tietyissä yhteiskunnan kerroksissa", Lanctot sanoi. "Se olisi totta osissa Lähi-itää ja Intiaa, puhumattakaan Los Angelesista ja New Yorkista."
Ajan myötä, kun heidän uutuutensa kuluvat ja tekniikka tulee halvemmaksi, lentävät autot löytävät kaikenlaisia käyttötarkoituksia. "Sano, että sinulla on suuri katastrofi ja sinun on vietävä ihmiset sairaalaan mahdollisimman nopeasti", Lutz musiikkasi. "Eikö olisi hienoa, jos sinulla olisi itsenäisiä, pystysuorassa nostettavia ambulansseja, joissa voit laittaa neljä tai viisi ihmistä kantajalle, sulkea lasinen kansi heille ja asia laskeutuu muutamassa minuutissa sairaalaan?"
Jos ohjelmoinnin edistysaskeleet, jotka ovat antaneet meille autopysäköintialueita ja mukautuvaa vakionopeussäädintä, jatkuvat nopeasti, teillämme saattaa näkyä itsenäisten ajoneuvojen laivastoja vuoteen 2020 mennessä, ja älypuhelinsovelluksen avulla noutaa kuljettajaton auto läheiseltä alueelta ja tarjota ovi -Oven huolto näyttää yhtä rutiinilta kuin ohjaamon terveyttäminen tai Uberin hankkiminen. Viimeaikaiset Googlen jättämät asiakirjat viittaavat siihen, että yrityksen kehittämässä sähköautossa voi olla nykyisten autojen rapean akkuvarastoinnin kiertotapa. Yhtiö on yhteistyössä Hevo Powerin kanssa, joka kehittää langattomia autojen lataustekniikoita. Auto tarvitsee vain tarpeeksi mehua päästäkseen kaupunkiin ja nimetylle moottoritielle - Lutzin unelmaksi -, jossa langaton lataus pitäisi akun täynnä jopa nopean, kuljettajan ilman matkaa. Jos läpimurto akussa tai muissa energialähteiden tekniikoissa tekee mahdottomaksi lentää ohjaamattomia autoja pitemmillä matkoilla, markkinat voisivat avautua paljon lentäjien ulkopuolelle.
Ja näin tapahtuu kulttuurimuutos. Unissamme, siviilit, haluamme ajatella laaja-alaista tieteiskirjallisuutta. Uskomme, että polttomoottoriauto valloitti hevosen yhdellä nopealla, teknologisella, elokuvamaisella hetkellä. Tosiasia on, että kesti melkein puoli vuosisataa, ja se tapahtui asteittain, sen jälkeen kun oli kokeiltu paljon vaihtoehtoisilla energialähteillä, monien luksusautojen ja myöhemmin lyhyen matkan tavaroiden kuljettajien varhaisesta omaksumisesta ja lopulta kerran laajalle levinneestä tietä antoi polttomoottorille reunan muiden pitkän matkan keinojen yli. On luonnollista ajatella innovaatiota tapahtuvana jollain hetkellisellä muuttuvalla tavalla, mutta siirtyminen omaan tulevaisuuteemme todennäköisesti edellyttää suurta sekoitusta kehittyvää tekniikkaa - älykkäiden autojen, autonomisten autojen asuttama kuljetusmaisema ja Muses, professori Fernando Suarez, Koillis-yliopiston kauppakorkeakoulu, ”ehkä lentävät autoja pitemmille matkoille, paljon parempaa julkista liikennettä ja myös oma pyörärata”. ”Vallankumous tulee, mutta et ehkä huomaa sitä ennen kuin se on tapahtunut.
**********
Tammikuussa Las Vegasissa pidetyssä vuotuisessa kulutuselektroniikan näyttelyssä vierailijat ja tekniikan analyytikot huomasivat nopeasti kaikki ajoneuvot. BMW esitteli AirTouch -ohjauksensa. Faraday Future FFZERO1 -säätöautossa oli iPhone-aukko ohjauspyörässä, joka mukautti auton asetuksiin. Siellä oli Audin uusi E-tron Quattro, kaksoismoottorimoottoreilla ja lupaukset "pilottitunnista ajoa" "parkkien älykkyyden" kautta. (Elektroniikanäyttely ei ole mitään, ellei esittely uusille sanoille.) Mitsubishilla oli Emirai, 3D-D tuulilasiin upotettu näyttö, sivukamerat ulkokuvauksen aikaansaamiseksi ja ”telematiikka” -järjestelmä, joka käyttää reaaliaikaista kartoitustietoa kuljettajan varoittamiseksi edessä olevista tienolosuhteista. VW-sähköautossa, nimeltään BUDD-e, on parannettu akkujärjestelmä, joka on lähes 400 mailin etäisyydellä yhdellä latauksella. Toyotan FCV Plus -mallissa on vetypolttokenno-moottori. Aston Martin Rapide S -laitetta ohjataan pääosin kosketusnäytöllä. Siellä oli myös perus Chevy Bolt, sähköauto, jolla oli kohtuullinen valikoima ja jonka silmiinpistävimpänä ominaisuutena oli sen halpa hinta: alle 30 000 dollaria.
Yksi tulo kiinnitti erityistä huomiota tänä vuonna kiinalaisen Ehang-yhtiön prototyyppiin: yhden matkustajan vene, jossa on neljä paristoilla ajettavaa kvadraattorimoottoria. Toisin sanoen ensimmäinen miehitetty drooni. Täysin ladattu Ehang 184 tarjoaa tällä hetkellä 23 minuutin lentämistä, vaikka minkä tahansa virallisen akkuajan plus- tai miinuspiste huomioon ottaen olin vain täydessä hikeä lukeessani tietoja.
Mutta Ehang 184 on konseptiauto, jonka koko tarkoituksena on saada sijoittajat, asiakkaat ja teollisuuden kilpailijat ilmoitukseen: Uusi luokka valitsematonta lentävää ajoneuvoa on jättänyt piirustuspöydän. Se on 18 jalkaa pitkä, mutta voidaan taittaa ylös ja sivuuttaa pysäköintitilaan. Se lentää korkeudelle 62 mph ja voi nousta yli 10000 jalkaa korkeuteen, selvästi infrastruktuuriesteiden, kuten siltojen ja voimajohtojen, yläpuolelle. Ajoneuvoa katsottuaan alat kysyä. Kuinka turvallista se on? Haluanko näiden asioiden lentävän naapurustani yli? Laittaisin lapseni yhden sisälle? Kuinka hauskaa olisi surffata ympäri kaupunkia Ehangissa - kuinka helppoa ?
Ohjausjärjestelmää, ohjaamon ohjaussauvaa ja ohjaamon sisällä olevaa instrumenttia ei ole, mikäli matkustaja voi kytkeä tabletin määränpäähän ennen vispilään ja poistumista. Voisit kuvitella kiipeävän lasikuplan sisään, ja silloin huomaat, että Ehang näyttää tutulta: Se on George Jetsonin auto, vain parempi. Sinun ei tarvitse lainkaan ohjata sitä, eikä se ole sarjakuva.
