Varhain illalla loppuvuodesta 1938, hohtava American Airlines DC-3 lähti Newarkin lentokentältä, matkalla Glendaleen, Kaliforniaan. Lähtö, kirjoitti Fortune- lehden toimittajalle aluksella tallentaakseen edelleen uudenlaisen kokemuksen maastohiihtolennosta, oli vaivatonta. ”Puoliväliin kiitotietä kohti”, hän kertoi, “hän jätti maanpinnan niin sujuvasti, ettei kukaan ensimmäisistä matkustamon lentäjistä tajunnut mitä oli tapahtunut, kunnes he näkivät koko pellon rynnättävän heidän takanaan ja Jerseyn kautta vilkkuvat tehdasvalot murivatvat eteenpäin. .”
Siihen mennessä, kun lento ylitti Virginian, matkustajat olivat jo kiillotetut päivällisellä keittoa, lampaankyljyksiä, vihanneksia, salaattia, jäätelöä ja kahvia. Tankkauksen pysähtymisen jälkeen Nashvillessä DC-3 jatkoi länteen. Dallasin ulkopuolella toimittaja lisäsi: ”Näkyvyyttä rajoittivat vain kaarevan maan horisontit.” Pääntuuleista huolimatta lentokone saapui aikataulun mukaan kello 8.50. Kokonaisaika oli 18 tuntia 40 minuuttia, mukaan lukien useita maanpysähdyksiä.
Vuonna 1934, vuosi ennen DC-3: n käyttöönottoa, lento New Yorkista Los Angelesiin oli haastava koe, joka vaatii tyypillisesti 25 tuntia, useamman kuin yhden lentoyhtiön, vähintään kaksi lentokoneenvaihtoa ja jopa 15 pysähdystä tai niin. Nyt yksi lentokone voisi ylittää maan, pysähtyen yleensä vain kolme kertaa tankkaamaan.
Nykyään Smithsonianin kansallisessa ilma- ja avaruusmuseossa ripustetaan legendaarinen DC-3. Lentokoneen, museon ilmailun kuraattorin F. Robert van der Lindenin mukaan, pidetään "yleisesti ensimmäisenä lentokoneena, joka pystyy ansaitsemaan rahaa vain kuljettamalla matkustajia".
Vuonna 1921 perustetun Douglas Aircraft -yhtiön rakentamassa DC-3: ssa oli Douglasissa ja Boeingissä kehitettyjä läpimurtoja - ylilatautuvat 1 200 hevosvoiman kaksimoottorit, kannettavat metallisiipit, sisäänvedettävät laskutelineet.
Mutta koneen ensisijainen - ja romanttinen - saavutus, sanoo DC-3: n Legacy -kirjailijan kirjoittanut Henry M. Holden, että se vangitsi Amerikan mielikuvituksen. Matkasta tuli määränpää. Ja hyvästä syystä: lentokoneessa olevat matkustajat pääsivät sellaiseen maailmaan, jota ei voida käsittää nykypäivän vaikeutetulle lentomatkustajalle. ”Kerran ilmassa”, Holden sanoo, “matkustajille tarjottiin cocktaileja, joita seurasi entrée-valinnat, kuten ulkofileepiikki tai Long Islandin ankanpoikanen, tarjoillaan Syracuse-Kiinassa Reed & Barton -hopeaesineillä. Risteilykorkeudella kapteeni olisi toisinaan kulkenut käytävää ja keskustellut matkustajien kanssa, joita kutsuttiin ”vierailijoiksi” tai ”vieraiksi”. ”Muista myös, Holden lisää, että” mannertenvälisissä makuupussilennoissa oli verhoillut laituripaikat, joissa oli hanhi-untuvapeitteet. ja sulkapatjat. Aamiaisvaihtoehdot ovat saattaneet olla leivonnaisia mustikkasiirappilla ja julienne-of-ham omletteilla. ”
Tuona toisen maailmansodan edeltävänä raskaana aikakautena, jolloin kansakunta alkoi unelmoida lentomatkoista, DC-3: n karkainen vetoomus, olipa se siis varustettu laiturilla tai vain istuimilla (kuten museon kone), vakuutti amerikkalaiset ottamaan taivaalle ennätyksellisinä numeroina. Vuonna 1940 yli kaksi miljoonaa amerikkalaista teki lentomatkoja; Kuluttajan hinta mailia kohden laski 5, 7 sentistä vuonna 1935 0, 05 senttiin. (Edestakaiset lennot, rannikolta rannikolle olivat kalliita 300 dollaria, mikä vastaa tänään 4 918 dollaria, mutta etenkin yritysasiakkaat parveilivat hyödyntääkseen ajan säästöä.)
Vähintään ikoninen hahmo kuin Orville Wrightista tuli tehostaja. 1930-luvun lopulla, kun TWA avasi reitin Daytoniin, Ohioon, 65-vuotias Wright oli käsillä todistamassa DC-3: n saapumista kotikaupunginsa lentokentälle. "He kertovat minulle, että [lentokone] on niin äänieristetty, että matkustajat voivat puhua toistensa kanssa huutamatta", Wright kertoi Douglas Ingellsille sinä päivänä. ”Tämä on upea parannus. Melu on jotain, jonka tiesimme aina poistettavan saadaksemme ihmiset lentämään. Jotenkin se liittyy pelkoon. ”Wright sai vain kiitosta koneesta, joka toi lennon massaan. "He ovat rakentaneet kaiken mahdollisen tähän koneeseen", hän sanoi, "tehdäkseen siitä turvallisen ja vakaan ilma-aluksen."
Wright kuitenkin hylkäsi tarjouksen kehotuksesta DC-3: een sinä päivänä. Hän ei ilmoittanut syytä. Ehkä hän ajatteli yksinkertaisesti, että lentokone kuului seuraavan lentäjien sukupolven piiriin. Ne lentokoneet, tietysti, veivät pian DC-3: n sotaan C-47: ksi, joka on muokattu rahtien ja joukkojen kuljetukseen. D-päivänä vihollislinjojen taakse pudonnut laskuvarjolentäjät lautettiin Ranskaan C-47: llä.
Varmasti jokainen, joka lensi DC-3: sta - joka lopetti tuotannon vuonna 1945 seuraavan sukupolven matkustajakoneiden saapuessa linjalle -, oli omistettu koneelle sen luotettavuuden suhteen, jopa jäätymisolosuhteissa tai turbulenssissa. (Nykyään ainakin 400 DC-3-lentäjää lentää edelleen, pääasiassa lastilla, ympäri maailmaa.) "DC-3: n pelkkä vahvuus on se, joka erottaa sen", Holden sanoo. "Ja se on anteeksiantava kone, uskomattoman anteeksi lentäjän virhe. Joskus voit melkein sanoa, että hän lensi itsensä. ”
