Sveitsin Alpit ovat yksi maailman upeimmista vuoristoalueista, mutta kaikille, jotka yrittävät matkustaa niiden läpi junalla, ne voivat olla todellinen vetovoima. Vuosikymmenien ajan rautateiden ainoa tapa ylittää vuoret oli siksak niiden ympärille, menemällä ylös ja alas kukkuloille ja kääntymällä laaksojen läpi. Mutta aluksi Alpit ylittävät yrittäjät pystyvät tekemään sen lähes puolessa ajassa maailman pisin ja syvin juna-tunneli.
Asiaan liittyvä sisältö
- Japani saa näkymättömiä junia, jotka sulautuvat maisemaan
Gotthardin perustunneli on rakennettu lähes 20 vuoden aikana, ja ensi viikolla se avataan vihdoin. Junamatkailijoiden on odotettava joulukuuhun matkaa tunnelin läpi, kun se on täysin toimintavalmis. Aika, joka kuluu junalla 174 mailin pituiselle matkalle Zürichistä Milanoon, leikataan lähes puoleen menossa. yli neljästä tunnista noin kahteen ja puoleen, Erik Shilling raportoi Atlas Obscuralle . Mutta jotta matka olisi sujuvampaa, insinöörien oli kaivettava syvälle - melkein puolitoista mailia maan alle.
Ihmiset ovat asuneet Sveitsin Alpeilla tai niiden lähellä tuhansia vuosia, mutta vuoristo on ollut koko ajan yksi vaikeimmista luonnollisista esteistä, jotka on voitettava. Korkeimmat huiput saavuttavat lähes 16 000 jalkaa taivaalle erottaen Keski- ja Itä-Euroopan. Tuhansien vuosien ajan matkustaminen Alppien toiselta puolelta toiselle tarkoitti vuorille ylös ja alas, ja jopa nopeimmat reitit kestivät kauan. Matka-aika on kiihtynyt viime vuosikymmeninä, kun autotunnelit ja moottoritiet on kaivettu joidenkin vuorten läpi, mutta Gotthardin pohjatunneli on sekä syvin että pisin koskaan rakennettu tunneli - mahtava saavutus, insinööri Claire Smith kertoo Alastair Jamiesonille NBC News: lle. .
"Heillä on ollut tylsää todella kovan rockin kautta", Smith kertoo Jamiesonille. "Tämä ei ole kuin [metrolinja], joka kulkee muutama metri pinnan alapuolella, puhumme syvyyksiä, jotka on mitattu kilometreinä."
Saapuessaan 35, 5 mailin pituuteen, Gotthardin pohjatunneli lyö hiuksilla edelliset ennätyksensä halvimmat pisin maanalainen juna-tunneli: nyt toiseksi pisin tunneli, Japanin Seikan-tunneli, on 33, 5 mailia pitkä, kun taas Kanaalitunneli yhdistää Yhdistynyt kuningaskunta Ranskan kanssa on 31, 4 mailia pitkä.
Syvän ja pitkän tunnelin rakentamiseksi tarvitaan paljon työtä. Idea tunnelista sai alkunsa vuonna 1947, kun kaupunkisuunnittelija ja insinööri Carl Eduard Gruner teki alkuperäiset luonnokset. Rakentaminen aloitettiin 17 vuotta sitten, kun valtavilla tylsillä koneilla, joiden pituus oli neljä jalkapallokenttää, poistettiin riittävästi kallioita vuorten alla, jotta Gisan suuri pyramid pystyttiin rakentamaan uudelleen viisi kertaa, Jamieson raportoi.
Vaikka vaikuttavat, niin pitkät maanalaiset tunnelit eivät ole ilman vaarojaan. Kahdeksan työntekijää kuoli kaivaessaan Gotthardin pohjatunnelia, ja pienet tulipalot, jotka ovat vuosien aikana puhkelleet samanlaisissa tunneleissa, ovat osoittaneet, kuinka helposti haiseva kipinä voi muuttua raivoavaksi infernoksi lähellä syviä maanalaisia tiloja, Jamieson kirjoittaa.
"Meidän piti suunnitella ovet, jotka lapsi voi avata ja jotka samalla estävät tulen ja savun leviämisen", Peter Schuster, insinööri, joka on suunnitellut tunnelin turvamekanismeja suunnitelleen yrityksen, kertoo Swissinfolle . "Heidän on toimittava, vaikka sähköä ei olisi, ja niiden on seisottava kymmenen tonnin paineaalolle, jonka aiheuttavat junat kulkevat."
Vaarana on, että melkein tasainen kisko mahdollistaa junien matkustamisen Alppien alla jopa 150 mailin tunnissa nopeudella, mikä tekee matka- ja rahtiliikenteen vuorten yli nopeammaksi ja halvemmaksi. Virkamiehet toivovat myös, että rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantaminen Euroopan moottoritieverkkojen kautta kulkevien kuorma-autojen kanssa auttaa vähentämään hiilidioksidipäästöjä, Feargus O'Sullivan raportoi CityLabille . Maanalainen tunneli ei välttämättä ole yhtä luonnonkaunis kuin hidas matka Alppien läpi maanpinnan yläpuolella, mutta on vaikea olla huomaamatta nopean yhteyden etuja, jotka lupaavat viedä huomattavan osan matka-ajasta mantereella.
