Höyrytetyllä heinäkuun päivänä 1987 David Hawley käveli kypsyvän Kansasin maissirivien läpi kuunteleen sirkuksia, jotka tulivat hänen käsissään tarttuneesta mustasta laatikosta. Jossain maissikenttän alapuolella Hawley uskoi laskevansa höyrylaivan Arabia, joka oli osunut upotettuun puuhun tai pilaan ja 5. syyskuuta 1856 kadonnut Missouri-joen mutaisten vesien alla. Kun hän työnsi varren läpi magnetometrillä, joka mittaa magneettikentän voimakkuutta maanpinnan alla, Hawley arvasi olevansa keskellä sitä, mikä oli ollut joen kanava.
"En tiennyt mihin menen, enkä nähnyt kovinkaan hyvin maissin läpi", Hawley, 54, muistaa. Hän oli kulkenut pellolta parempana iltapäivänä, kun rypytys yhtäkkiä kiihtyi. "Olin todella innoissani. Se oli kuin härän silmä. Tiesin olevani siellä. Otin vielä muutaman askeleen. Se jatkoi hyppäämistä. Tunsin kuin lapsi karkkikaupassa. Sanoin itselleni" minä " Tämä on yksi iso kala, ja me kelaamme sinut sisään! ""
Hänen isänsä Bob ja nuorempi veli Greg inspiroivat tarinoita kadonneista kultaisista lähetteistä ja arvokkaista viskilajeista, jotka olivat etsineet vuosien ajan upotettujen Missouri-joen höyrylaivojen hylkyjä, joista lähes 300 on dokumentoitu. Vuoteen 1987 mennessä heillä oli vähän enemmän kuin vanhoja puutavaraa osoittaakseen ponnistelujaan ja yhdessä pettymystapauksessa lastia vesipitoista suolaa. Hawleyt pitivät itseään aarremetsästäjinä, jotka myyisivät löytämänsä mistä tahansa voitosta. Mutta höyrylaiva David Hawley, joka kompastui sinä heinäkuun iltapäivänä, muuttaisi heidät arkeologeiksi ja puolestaan uuden museon säilytyshenkilöiksi, kuraattoreiksi ja varainhankkijoiksi. Se laajentaisi myös historioitsijoiden ymmärrystä Amerikan rajasta ja ajasta, jolloin melapyörä oli länsimaisten vesien kuningatar.
Hawleys tiesi tutkimuksestaan, että Arabia oli aloitettu vuonna 1853 Monongahela-joella Pennsylvaniassa; Aikaisemmat sanomalehdet kuvasivat veneen "komeaksi ja uskottomammaksi paketiksi ..., joka on varustettu viimeisimmillä majoituksilla ja parannuksilla matkustajien mukavuuksille ja rahdin kuljettamiselle". He tiesivät myös, että Arabia vei mormoniväestöjä matkalla Utahiin ja sotilaita linnoituksiin kaukana Montanassa. Arabialla oli ollut jopa rooli taistelussa "Verenvuoto Kansasta", kun orjuutta kannattavat miehet löysivät aluksen ruumassa lakkauttajille tarkoitettuja kiväärejä ja melkein lynsaisivat matkustajia, jotka olivat tuoneet ne alukseen. Hawleys oli myös törmännyt todistajien kertomukseen Arabian viimeisistä hetkistä. "Aluksella oli villi kohtaus", muisteli perhe, nimeltään Abel Kirk. "Vene meni alas, kunnes vesi tuli kannen yli, ja vene kesti toisella puolella. Tuolit ja jakkarat putosivat ja monet lapsista putosivat melkein veteen." Hämmästyttävää, kun otetaan huomioon, että Arabia upposi alle kymmenessä minuutissa, kaikki 130 matkustajaa ja miehistö selvisivät.
Bob Hawley, 77, kutsuu klaaniaan "vain huippuaikaiseksi sinikaulusperheeksi", joka omistaa jääkaappiliiketoiminnan Missourin Independenssissä. Hawleyn esi-isät menivät länteen liittyäkseen ensimmäisten siirtolaisten Utahiin. "Isänisänisäisälleni kerrottiin, että hänen oli hankittava itselleen toinen vaimo", sanoo Bob, "mutta hän ei vain pystynyt saamaan itsensä tekemään sitä, joten hän jätti Utahin yökuolleen." Isältä, seppä Gerryltä, Bob peri mekaanisen kekseliäisyyden ja itsepäisen perfektionismin, joka palvelisi Hawleyja hyvin heidän pyrkiessään pelastamaan Arabia .
Siihen mennessä, kun David oli löytänyt aluksen, Hawley-miehet olivat jo muodostaneet kumppanuuden vanhan ystävän, Jerry Mackeyn kanssa, joka omisti useita paikallisia Hi-Boy-ravintoloita, ja Kansasin urakoitsijan Dave Luttrellin kanssa. Saatuaan luvan kaivaa maanomistajalta, joka omisti maan, he toivat nyt Missourin perheeltä ostamansa dieselgeneraattorit, Oklahomasta peräisin olevan putken ja proomun lentämän käytetyn nosturin. (Vuonna 1988 joki oli noin puolen mailin päässä paikasta.)
Hawleys alkoi kaivaa marraskuun puolivälissä työskenteleen 12–14 tunnin päivinä, seitsemänä päivänä viikossa. Kuivina päivinä hiekka työskenteli tiensä korviin, nenään ja suuhun. Märkällä säällä Hawleys taisteli mutaa ja vesivirtauksia, jotka levisivät odottamattomasti sienimäiseltä, märkältä maaperältä. Bob poisti veden työmaalta nopeammin kuin se vuotaa sisään. Bob suunnitteli pumppujärjestelmän, joka kuljetti 1000 gallonaa minuutissa. Pumput piti purkaa estääkseen niitä jäätymästä yöllä, ja sitten ne koottiin työlästi seuraavana aamuna.
Luttrellin puskutraktorit leikkautuivat siihen, mikä oli aiemmin ollut Missourin kanava, kunnes ne olivat lähes 30 jalkaa maanpinnan alapuolella. 30. marraskuuta, 17 päivän kaivamisen jälkeen, moottorilapio kaavittiin puun palaan. Se osoittautui Arabian lautalevyn melapyöräksi. Muutamaa päivää myöhemmin tynnyrin yläosa ilmestyi tipuun. Jerry Mackey lisäsi tynnyrin kannen, ja Bob Hawley pääsi mudaan ja veti valikoiman kuppeja ja astioita - hienoa Wedgwood-kiinaa. Bob Hawley juoksi autopuhelimeensa ja soitti vaimonsa Florencelle. "Tule tänne!" hän huusi.
"Keitän chiliä", hän protestoi.
"Unohda chili!" Bob iski. "Löysimme sen!"
Hawleys tiesi, että altistuminen hapelle tuhoaa nopeasti sekä kankaan että metallin, ja varastoi kiinaa, vaatteita, työkaluja ja tuhansia muita esineitä, jotka he olivat poistaneet Arabiasta, kaupallisissa pakastimissa Mackeyn ravintoloissa. Puiset esineet, mukaan lukien puutavara, piti varastoida veteen, jotta ne eivät kutistu ja halkeile. Tätä varten Hawleys vuokrasi valtavia säiliöitä. (Säilöntäasiantuntijat kertoivat heille stabiloivan metallin tanniinihapolla ja varastoivan orgaanisia aineita polyeteeniglykoliliuoksessa.)
Bob ja Florence Hawleysin esikaupunkitalo otti pian omituisen 1800-luvun tavaratalon. Tupperware-kulhoihin kastetut saappaat. Takapihan puista ripustetut tinakahvit ja kupit. Miljoonat helmiä täynnä kulhoja kaikkialla keittiössä. Firenze ompeli takit, paidat ja kengät takaisin toisiinsa, tukki hatut ja löysähti mudeja helmistä. "Joka kerta kun kävelin jonkin noista helmenkulhoista, hieroin sitä, kunnes vähitellen ne erottuivat vähitellen mudasta", hän muistelee.
"Olin järkyttynyt, kun näin kaikki nämä esineet", Bob Keckeisen, Kansasin osavaltion historiallisen seuran museon johtaja Topekassa, kertoi minulle. "Se todella haastoi ajatustamme siitä, millainen elämä oli rajalla vain kaksi vuotta sen jälkeen, kun Kansasista tuli alue. On todella yllättävää, että sellaisia tavaroita oli saatavana. Ne osoittavat meille, että asuminen ja kaupunkien rakentaminen tapahtuivat kerralla ja että ihmiset halusi hienoja asioita ja joillakin oli varaa niihin. " Tavaroiden monipuolisuus haastaa myös ajatuksen, että länsi oli ensisijaisesti 'turvaventtiili' ihmisille, joille itämahdollisuudet olivat loppuneet. Lisää Keckeisen: "Asukkaat, jotka tilasivat nämä asiat, olivat keskiluokan ihmisiä, jotka ostivat mukavia tavaroita niin pian kuin pystyivät."
Höyryily länsijoella alkoi vuonna 1811, vain neljä vuotta sen jälkeen, kun Robert Fultonin höyrykäyttöinen Clermont haukkasi Hudson-joen. 1850-luvun puoliväliin mennessä noin 60 höyrylaivaa oli lentänyt pelkästään Missourissa, St. Louisin tasolta kauko-armeijan virkoihin lähes 2000 mailin päässä. "Joki oli sen päivän I-70", sanoo Kathy Borgman, Missourin Arrow Rock -sivuston paikallisen suojeluryhmän Friends of Arrow Rock -toimitusjohtaja, entinen jokisatama St. Louisin ja Kansas Cityn välillä. "Koko maailma tuli läpi jokilaivoilla." Itse asiassa höyrylaivat olivat kelluvia mikrokosmoja 1800-luvun puolivälissä Amerikassa, missä jokaisen raidan kauppiaat, pelaajat ja keinottelijat hieroivat hartioita Missourin orjaomistajien, mormonien ja vuoristolaisten kanssa. Ilmaiset asunnot Kansasiin matkalla intialaisten kanssa matkalla kotiin Washington DC: stä, Oregoniin tai Kalifornian kultakenttiin matkalle tulevat siirtolaiset, jenkien liikemiehet ja härkätaistelijat, jotka ajoivat tasangon ylittäviä vaunujunia.
Missourissa oli tunnetusti vaikeaa verrattuna navigointiin laajassa Mississippissä. Joki oli eräänlainen jättiläinen dodgem-kurssi, jonka "aluuaaliset pankit" kirjoitti Mark Twain, joka oli itse 1850-luvulla oppisopimusoppilaana toiminut oppilaana, "luola ja muuttuva jatkuvasti, jonka piikit etsivät aina uusia tiloja, joiden hiekkarannat eivät ole koskaan levätä, joiden kanavat ovat ikuisesti väistäviä ja kutisevia, ja joiden esteiden on kohdattava joka ilta ja kaikki sääolosuhteet ilman yhden majakan tai yhden poijun apua. "
"Se on koskaan luotu nälkäinen joki", yksi tarkkailija sanoi. "Se syö koko ajan - syö keltaisia savi pankkeja ja viljapeltoja, kahdeksankymmentä hehtaaria suupaikalla; lopettaa juhlansa rekka-puutarhassa ja poimia hampaat suuren punaisen navetan puulla." Kuivien loitsujen aikana, kun joki supistui lampin syvyyteen, höyrylaivapäälliköiden täytyi tilata pari tynkä puutavaraa tai tukia, jotka laskettiin alaspäin hiekkaan veneen edessä ja ajattiin sitten melapyörän avulla eteenpäin . "Se oli kuin yritys kävellä puilla tai enemmän kuin hyppääminen puikoille", sanoo Missourin historiallisen seuran kokoelmajohtaja Robert Mullen, St. Louis. "Se nostaisi venettä muutaman tuuman vain eteenpäin eteenpäin muutama tuuma."
Mutta höyrylaivat olivat myös maagisia ilmestyksiä, kelluvia palatseja, joissa oli lumoava sisustus. Kuvia auringonpurskeista ja kuuluisista taisteluista, jotka koristeltiin mela-pyörälaatikoilla; savupiippujen yläosissa oli eksoottisten plummien tai saniaisten leikattuja siluetteja; värikkäät viirit napsautettiin ohjaushyttiin. Kun vene lähestyi rantaa, kalliopi löi polkan tai Virginia-kelan, sen kannot kelluvat veden yli kuin lupaus vapauttamiseen. Mahagonissa valmistetut stateroomit nimitettiin silkkiverhoilla ja rikkailla mattoilla. Twainin kirjoittaminen joenveneen salonkiin pääsy oli "kuin katsellen loistavan tunnelin läpi", "joka ei loistanut prisman reunusten kattokruunujen loppua". Keittiö oli yhtä vaikuttava, vaikka tyypillisen buffetaamiaisen valikko vuonna 1852 saattaa houkutella melko vähemmän nykyaikaiseen makuun: naudanliha, vasikanliha, sianliha, maksakastiketta, hirvenliha, keitetty kieli sekä lampaanlihan "sivuruoat", sianlihan raguutti, naudanliha sydän ja "vasikan pää à la-tila".
Höyrylaivat voivat olla erittäin kannattavia; melapyörä, jonka rakentaminen maksoi noin 15 000 dollaria, voisi ansaita jopa 80 000 dollaria yhdessä matkassa. Mutta heidän elämänsä olivat yleensä lyhyitä; Missourin höyrylaiva kesti harvoin yli kolme vuotta. Veneet syttyivät, räjähti ja upposivat rutiininomaisesti. Pelkästään vuosien 1830 ja 1840 välillä menetettiin arviolta 1 000 henkeä länsimaisissa jokissa.
Ylivoimaisesti suurimman vaaran aiheuttivat kuitenkin käärmeet, joita oli melkein kaksi kolmesta Missourissa kadonneista höyrylaivoista. Twain kuvaa tapahtumapaikkaa: "Koko virtauksen laaja pinta oli musta, siinä oli ajautuvia kuolleita tukkeja, murtuneita uria ja suuria puita, jotka olivat luolia ja pestyiksi. Se vaati hienointa ohjausta valitaksesi tiensä tämän kiireisen lautan läpi, jopa päivällä, kun ylität pisteestä toiseen, ja yöllä vaikeudet kasvoivat voimakkaasti; toisinaan valtava tukka, joka makaa syvällä vedessä, ilmestyi yhtäkkiä jousidemme alle, tulossa päin; ei hyötyä Yritä välttää sitä silloin; voisimme pysäyttää vain moottorit ja yksi pyörä kävelisi kyseisen tukin yli päädystä toiseen pitäen ukkostavaa mailaa ja hoitamalla venettä matkustajille erittäin epämiellyttävällä tavalla. osuisimme yhteen näistä upotetuista tukkeista korisevan bangin, kuolleen keskellä, täydellä höyrypäällä, ja se tainnutti veneen ikään kuin hän olisi osunut mantereelle. "
Joki melkein vaati myös Hawleyja. Eräänä aamuna Arabian kaivauksen aikana Bob ja Greg työskentelivät polvissa syvässä mudassa, kun äkillinen pohjaveden kiire ohitti heidät. He yrittivät vapautua itsensä tahmeasta mukista, ja he jäivät loukkuun nouseviin vesiin. Vain ilmiömäinen tapahtuma esti tragedian: hiekan romahtaminen sulki aukon, joka oli avannut. Bob onnistui pakenemaan heti kun vesi pääsi rintaansa. "Lyhyt mies olisi kuollut siellä", Greg vitsaili myöhemmin.
Hawleys paljasti 24. tammikuuta 1989 sakon kannan, joka oli edelleen Arabian vesilinjan alla - selvästi hänen kuolemansa väline. Nykyään muutoin kuin käsittämätön piiska on vain yksi sadoista tuhansista pelastuista esineistä, jotka ovat esillä Arabian höyrylaivamuseossa, joka avattiin 13. marraskuuta 1991, lähellä laskeutumista Kansas Cityssä, Missourissa, josta alus poistui vuonna 1856. Esineet itse muuttivat Hawley-aarteenmetsästäjät historioitsijoiksi. "Rakastimme Arabian tarinan", sanoo 49-vuotias Greg Hawley. "Kun ensimmäisen kerran mursimme maan, emme tajunnut, että se osoittautuisi kaikkien aikojen suurimmaksi aarreksi." Pian hän sanoo: "Ymmärsimme, että meillä oli kansallinen aarre käsissämme. Museon perustaminen oli ainoa looginen askel." Museo, jonka nykyaikainen säilytyslaboratorio käsittelee noin 700 esinettä Arabiasta vuosittain, houkuttelee noin 200 000 kävijää vuodessa. "Hawleysin olisi ollut helppoa hajottaa tuota kokoelmaa, mutta he eivät tehneet sitä", sanoo Kansasin osavaltion historiallisen seuran Bob Keckeisen. "Heitä on kiitettävä siitä, että he näkevät suuremman merkityksen tässä kokoelmassa."
Kauppaa harjoittavat höyrylaivat ovat kauan poissa Missourin vesistä. Sisällissoda, istutustalouden romahtaminen ja mantereiden välisen rautatien tulo saivat aikaan jokikaupan loppumisen. Kourallinen höyrylaivoja jatkoi liikennettä 1900-luvulle (ja muutama nykyään on säilynyt turistilaivoina), mutta kunniavuosit eivät koskaan palaa. Sekalaiset tiukka ja metsä ovat ohittaneet kerran vilkkaan purkamisen. Jopa itse jokea on kesytetty tasoilla, ruoppauksella ja kanavan uudelleenjärjestelyillä, jotka ovat jättäneet jonkin entisen sataman kaukaa sisämaahan. Silti suuri, harmaanvihreä joki virtaa edelleen, sileänä ja leveänä metsäisten bluffien alla. Ja joskus kesäpäivän iltapäivällä on edelleen mahdollista nähdä poikien kyykyilevän ajelevan puun ja vanhanaikaisten kalastusvarsien keskellä, kuten yksityiskohta George Caleb Binghamin maalauksesta - houkutteleva katsaus aikaan, jolloin amerikkalaiset olivat täynnä hillitöntä uteliaisuus uudesta mantereesta, ja suuri valkoinen kelluva palatsi saattaa milloin tahansa tulla höyryttämään seuraavan mutkan ympärillä.
Kirjailija Fergus M. Bordewich on kirjoittanut julkaisun Bound for Canaan , viime vuonna julkaistun maanalaisen rautatiehistorian.
