New York on viimeisin kaupunki, joka harkitsee ruuhkien hinnoittelua tapaksi käsitellä liikenneongelmia. Tämä strategia, joka vaatii autoilijoita maksamaan palkkiot ajamisesta keskustaan kiireisinä aikoina, on harvinaisuus kaupunkien julkisessa politiikassa: toimiva ja kustannustehokas toimenpide.
Oikein käytettynä ruuhkahinnoittelu voi helpottaa liikennettä, nopeuttaa matka-aikoja, vähentää saastumista ja tarjota varoja julkisen liikenteen ja infrastruktuurin investointeihin. Tiedot ovat tärkeitä, mukaan lukien maksujen koko ja ajoitus sekä niiden kattama alue. Ylikuormitusmaksut herättävät myös osakepääomaa, koska rikkaat ihmiset voivat parhaiten siirtyä lähemmäksi työtä tai muuttaa aikatauluaan suurimpien kustannusten välttämiseksi.
Mutta tärkeintä on, että tämä lähestymistapa on onnistunut muun muassa Lontoossa, Singaporessa ja Tukholmassa. Minun kaltaisille tutkijoille, jotka keskittyvät kaupunkikysymyksiin, New Yorkin ruuhkahinnoittelua koskeva vakava keskustelu on tervetullut uutinen.
Työmatkalaiset väkittävät Grand Central -metroaseman alustan New Yorkissa 4. toukokuuta 2016. Ehdotetut ruuhkamaksut New Yorkissa tuottavat rahaa julkisen liikenteen parantamiseksi. (AP Photo / Bebeto Matthews, tiedosto) Tiheyden alapinta
Kaupungit keskittävät ihmiset lähelle toisiaan hyvistä taloudellisista syistä. Ryhmätoiminta mahdollistaa tiedon, tiedon ja taitojen siirron. Parhaimmillaan kaupungit luovat syvät työvoimavarat, suuret kuluttajamarkkinat ja säästöt julkisten hyödykkeiden, kuten joukkoliikenteen ja roskakorien, tarjoamisessa. Suunnittelijoiden tulisi rohkaista kaupunkeja kasvamaan ja tiheämmiksi, jos haluamme parantaa taloudellista suorituskykyä.
Mutta kasvava keskittymä aiheuttaa myös kustannuksia, ja yksi suurimmista on liikenneruuhkat. Kustannukset moninkertaistuvat, kun otamme huomioon moottoriajoneuvojen käytön yleisillä teillä. Kuljettajat viettävät arvokasta aikaa joutumattomasti istuessaan ruuhkoihin, kun taas melu, onnettomuudet ja pilaantuminen aiheuttavat raskaan taakan kaupungin asukkaille.
Pitäisikö tien käyttö olla ilmaista?
Ajatus julkisten teiden käytön veloittamisesta ei ole uusi. Taloustieteilijä Arthur Pigou keskusteli asiasta jo vuonna 1920 osana pyrkimystä korjata markkinajärjestelmän epäoptimaalinen toiminta. Kanadalainen taloustieteilijä William Vickrey väitti vuonna 1963, että tiet olivat niukkoja resursseja, jotka olisi arvioitava asettamalla käyttäjille kustannuksia.
Kuluttajat ymmärtävät intuitiivisesti erilaisen hinnoittelun. Odotamme, että maksamme enemmän lentolipuista ruuhka-aikoina ja hotellihuoneista vuoden suosituimpana aikana. Ruuhkien hinnoittelu toimii samalla tavalla. Nostamalla hintoja pakottaa käyttäjät ajattelemaan matkan kustannuksia. Ruuhkavero on se, mitä käyttäytymistieteelliset taloustieteilijät kutsuvat nyrkkyksi, joka saa ihmiset arvioimaan heidän matkustusmallinsa.
Ja se voi olla tehokas. Vuonna 2008 tehdyssä tutkimuksessa Seattlen kuljettajille annettiin hypoteettinen käteismäärä matkoille, veloitettiin liikenteen ruuhkien tasoon liittyvistä tiemaksuista ja annettiin heidän pitää rahaa, jota he eivät käyttäneet. Heidän autoissaan oli varustus ajotapojen seuraamiseksi.
Tulokset osoittivat, että hinnoittelu vaikutti käyttäytymiseen: Matkustajat muuttivat aikataulujaan, pitivät eri reittejä tai romahtivat useita matkoja yhdeksi matkoksi. Yhdessä nämä muutokset vähensivät ruuhkia ruuhka-aikoina, lyhentävät odotusaikoja ja kasvattivat keskimääräistä ajonopeutta tutkimuksen alueellisessa liikennemallissa.
Matkanopeudet Manhattanin ja koko kaupungin välillä ovat jatkuvasti laskeneet vuodesta 2012. (New York City DOT) Ruuhkien hinnoittelu käytännössä
Singapore oli yksi ensimmäisistä suurimmista kaupungeista, joka otti käyttöön ruuhkahinnoittelun vuonna 1975 ja veloitti 1, 30 dollaria ajoneuvosta, joka saapui keskusta-alueelle kello 7.30–9.30. Politiikalla oli poliittinen tuki, koska suurin osa asukkaista käytti julkista liikennettä, vain rikkaimmat henkilöautot. Veroa pidettiin oikeudenmukaisempana kustannusten jakautumisena.
Lopputulos oli, että ruuhkia vähennettiin ja matka-aikoja parannettiin. Vuosina 1975 - 1988 hankkeen tulot olivat 11 kertaa suuremmat kuin sen kustannukset. Saastuminen väheni ja jalankulkijoiden turvallisuus parani. Vuonna 1998 Singapore siirtyi muuttuviin maksuihin, jotka kohdistuvat ruuhkaisiin tieosuuksiin ja jotka vaihtelevat vuorokauden ajan ja ajosuunnan mukaan.
Lontoo otti käyttöön ruuhkahinnoittelun vuonna 2003 ja laskutti autoilijoita saapumalla Lontoon keskustaan arkisin klo 7–18, 5 Ison-Britannian puntaa (noin 7 dollaria) päivässä. Järjestelmä tuotti ensimmäisen vuosikymmenen aikana 2, 6 miljardia puntaa (noin 3, 63 miljardia dollaria), josta lähes puolet investoitiin julkisen liikenteen ja infrastruktuurin parantamiseen.
Kuten tiedetään, ruuhkamaksu vähensi kaupunkiin saapuvien autojen määrää 44 prosentilla ennakkomaksun tasosta ja vähensi hiukan liikenneonnettomuuksia. Ilmanlaatu Lontoon keskustassa myös parani.
Syytöksellä oli joitain tahattomia seurauksia. Asuntojen hinnat ruuhkamaksualueella nousivat - hinnat nostivat kuluttajat, jotka näyttävät olevan valmiita maksamaan välttääkseen liikennettä ja nauttivat parantuneista ympäristöoloista. Ruuhkavero voimisti pitkällä aikavälillä Lontoon keskustan gentrifikaatiota.
Lontoon ruuhkamaksualue (kuljetus Lontooseen) Mutta tämä prosessi on yhteinen monille muille suurille kaupungeille, ruuhkien hinnoittelulla tai ilman sitä: Rikkaat ennaltaehkäisevät keskustakaupunkeja ja syrjäyttävät vähemmän varakkaat lähiöistä.
Tukholma otti käyttöön ruuhkavero vuonna 2007 seitsemän kuukauden oikeudenkäynnin ja katkeran poliittisen taistelun jälkeen. Keskustaan saapuvilta ajoneuvoilta veloitettiin eri hinnat päivän aikana, ja ne olivat 35 ruotsalaista kruunua (noin 4, 40 dollaria) aamu- ja iltatiellä ruuhka-aikoina.
Vero sai vähitellen julkista tukea ja vähentää ruuhkia, kun työmatkalaiset siirtyivät julkiseen liikenteeseen. Muut Ruotsin kunnat ovat sittemmin kopioineet järjestelmän.
Ruuhkien hinnoittelu Yhdysvalloissa
Vaikka Yhdysvalloissa on yli 5000 mailia maksullisia teitä, ruuhkien hinnoittelu on harvinaista. Yksi poikkeus on Interstate Route 66 Washington DC: n metroalueella, jossa vaihtelevat tietullit otettiin käyttöön 4. joulukuuta 2017. Näiden pikaväylien hinnoittelu muuttuu joka kuudes minuutti ruuhka-aikana itään suuntaan aamulla ja länteen suuntautuvalle iltapäivällä. Tiemaksu oli 40 dollaria 10 mailin osuudesta seuraavana päivänä sen käyttöönoton jälkeen.
Mutta tämä on vain yksi hyvin käytetty tie, ja Washingtonin keskustaan on monia muita reittejä. I-66-tietullit tarkoittavat enemmän tulojen tuottamista yhdeltä tieltä kuin ruuhkien vähentämistä koko maassa.
Tällä hetkellä New York Cityä koskeva ehdotettu suunnitelma veloittaa autoilta 11, 52 dollaria autoja pääsemään Manhattanille 60. kadun alapuolelle arkisin arkipäivinä. Kuorma-autoista veloitetaan 25, 34 dollaria, ja takseilta ja sovelluspohjaisilta ajoilta, kuten Uber ja Lyft, veloitetaan 2–5 dollaria. Vero tuottaa 1, 5 miljardia dollaria vuodessa.
Manhattan Central Business District -alueen hinnoittelu (korjaa NYC: n neuvoa-antavan paneelin raportti) Entä pääoma? Vain 4 prosenttia New Yorkiin matkustavista ihmisistä matkustaa autolla, ja vain 5000 prosenttia voidaan luokitella työ köyhiksi. Lisääntynyt rahoitus ruuhkamaksuista mahdollistaisi enemmän investointeja joukkoliikenteeseen, mikä helpottaisi useimpien julkisilla kulkuneuvoilla liikkuvien newyorkilaisten elämää.
Toisin kuin muut verot, jotka voidaan helposti hylätä kustannusten asettamisella ja työpaikkojen tappamisella, ruuhkien hinnoittelu parantaa markkinoiden tehokkuutta, koska se pakottaa ihmiset ajattelemaan matkojaan ja johtaa julkisten teidejemme rationaaliseen käyttöön. Mielestäni se on voimakas politiikka, jonka aika on ehdottomasti tullut.
Tämä artikkeli on alun perin julkaistu keskustelussa.
John Rennie Short, professori, Public Policy School, Marylandin yliopisto, Baltimore County
