Sata vuotta lentoa - siipi

Ilmavoimien koelentäjänä kenraaliluutnantti Dawn Dunlop on lentänyt kymmeniä erilaisia ​​lentokoneita ketterästä F-15E Strike Eagle -hävittäjästä massiiviseen C-17-kuljetussuihkuun Venäjän MIG-21: een. Asemapaikallaan Edwardsin ilmavoimien tukikohdassa, hän on osa eliittilaivastoa, joka ajaa huipputeknistä F / A-22 Raptoria, suihkutaistelijaa, tahdillaan. Mutta ilma-alus, jota Dunlopilla on ollut vaikein aika hallita, oli kopio Wrightin veljien 1902-purjelentokoneesta. Useammin kuin hän törmäsi musliinisen käsityöaluksen Kitty Hawkin, Pohjois-Carolinan tuulenhiekkaan hiekkaan. ”Se oli todellinen silmien avaaja”, Dunlop muistelee viime vuonna tapahtuneesta (mustelmasta) kokemuksesta, joka oli osa ilmavoimien muisto-ohjelmaa. "He ovat tehneet tänään lentämisestä niin yksinkertaisen, että olemme unohtaneet kuinka vaikea se oli tuolloin."

Tässä kuussa suuri osa maailmasta tulee uudelleen "tuolloin", koska lukuisat seremoniat, kirjat ja reenaktit merkitsevät moottorilennon keksintöä. Oli vasta kello 10.30 aamulla 17. joulukuuta 1903, kun Ohion keksijä ja polkupyöräkaupan omistaja Orville Wright aloitti melkein jäätyvän pääntuuleen 12 sekunnin potkurin ohjaamalle matkalle - 120- jalkamatka, joka on saattanut aloittaa nykyajan. "Ilmailu on 1900-luvun lopullinen tekniikka", sanoo Tom Crouch, Smithsonianin kansallisen ilma- ja avaruusmuseon (NASM) ilmailun kuraattori ja Wings: AHistory of Aviation -sarjan kirjoittaja, leijaista avaruuskauteen . "Lento symboloi syvimpiä pyrkimyksiämme, kuten vapautta ja kohtalomme hallintaa."

Kauan odotetun satavuotisjuhlavuoden kaikkien juhlien keskellä saattaa olla helppo unohtaa, kuinka mahtavia noita maamerkin varhaisia ​​lentoja olivat. Kuten Dunlop havaitsi, Wright-koneet olivat vaarallisia. Kodintekoisten moottorien käyttämät lanka-, puu- ja kangasosat, ne olivat vastahakoisia lintuja, niitä oli vaikea ohjata ja helppo törmätä. Itse asiassa Flyeriin perustuvat lentokoneet, jotka Orville Wright ajoivat maahan, tappaisivat tulevina vuosina kymmeniä lentäjiä. Silti veneet sisälsivät sen, minkä tunnustamme tänään lennon perusteiksi, ja vaikka ilmailu on edennyt paljon kauempana kuin mitä veljekset saattavat ensin kuvitella - vuonna 2000 lentokoneissa kuljetettiin yli kolme miljardia matkustajaa - Wrights ennakoi yllättävää joukko tärkeitä kehityksiä . "Tuon purjelentokoneen lentäminen oli todellinen haaste", Dunlop sanoo, "mutta kun otat itsesi takaisin, huomaat, mikä loistava muotoilu se todella oli."

Muinaisista kreikkalaisista, joiden mytologinen tarina Icaruksen vahasiipistä sulaa, kun hän nousi liian lähellä aurinkoa, Etelä-Amerikan inkaan sivilisaation jättämiin kaiverruksiin Machu Picchun pyhän Andien linnoituksen seinille, ihmiskunta on jo pitkään kiehtonut idea lentämisestä. Renessanssimaalauksilla ja freskoilla Kristuksen taivaaseen nousemisesta ”oli ilmakäsitys työstäväksi asiaksi”, kertoo entinen NASM-kuraattori ja ilmavoimien historioitsija ja kirjan ottamisen Richard Fallion, joka on kirjoittanut teoksen Take Flight: Inventing Aerial Age of antiikin kautta Ensimmäinen maailmansota . ”Kristusta näytetään nostavan pois kuin raketti, ja kaikilla apostoleilla on tuulenpuhallut vaatteet. Enkeleillä on lihaksikas siipi suhteessa kokoonsa. ”Yksi hätkähdyttävimmistä varhaisista visioista ihmisten lennosta on Leonardo da Vincin 1500-luvun luonnokset mekaanisista lepatussiipistä ja raa'ista helikoptereista. Silti Leonardo-ideat eivät koskaan päässeet sivulle.

Ensimmäinen henkilö, joka sovelsi tieteellisiä periaatteita lentoongelmiin, oli George Cayley, englantilainen baronetti, jota nykyään tunnetaan lennonvarmistuksen isänä. Hän syntyi vuonna 1773, ja hän rakensi ensimmäisen purjelentokoneen, joka meni nousemaan aluksella olevan henkilön - valmentajansa - kanssa vuonna 1853 - ja tunnisti oikein nostamisen, vetämisen ja työntövoiman päävoimina, jotka on hallittava koneelliselle lennolle. Cayley, joka julkaisi tutkimuksensa Nicholson's Journal of Natural Philosophy, Chemistry and Arts -lehdessä, oli ensimmäinen ilmailukokeilija, joka käytti tutkimusmenetelmiä, jotka ovat tuttuja nykypäivän tutkijoille ja insinööreille, NASM: n ilmailuosaston puheenjohtaja Peter Jakab, kirjoittaa kirjassaan Visions of Flying Machine .

Ensimmäinen kuumailmapallo matkustajien kanssa tuli ilmaan vuonna 1783, kun sen keksijät, Montgolfier-veljet, lähettivät lampaan, kukon ja ankan, joka nousi kahdeksan minuutin ajan taivaalle Versaillesin yli. Seuraavan vuosisadan aikana ilmasta kevyempiä ilmapalloja ja ilmalaivaa, hankalaa tai mahdotonta hallita, pidettiin ainoana realistisena tapana päästä korkealle. Sillä välin keksijät jatkoivat kamppailua moottorista, ilmaa raskaammasta lennosta. Jotkut rakensivat koirien tai lepakoiden muotoisia purjelentokoneita; toiset rakensivat massiivisia, höyrykäyttöisiä lentokoneita, jotka eivät olleet käyttökelpoisia; yksi tällainen rappeutuminen romahti oman painonsa alla. Mikään "ei ollut vähäinen vaikutus lentokoneen keksintöön", Crouch kirjoittaa.

Jotkut pioneereista olivat oikealla tiellä. Saksalainen Otto Lilienthal rakensi 16 erilaista purjelentoa vuosina 1891–1896 ja teki lähes 2000 lentoa Berliinin ulkopuolella sijaitseville matalille kukkuloille. Kokeiluissaan hän keräsi tietoja hissistä ja inspiroi Wrightin veljiä, mutta hänen kuolemansa vuonna 1896 yhdessä hänen omissa purjelentokoneissaan vaimensi ilmailua. Uskoen, että moottorilento oli vaarallinen hullu, monet ongelmaan työskentelevät eurooppalaiset keskeyttivät ponnistelunsa.

Toisin kuin edeltäjänsä, Wrights tajusi, että lentokoneen hallinta oli ainakin yhtä tärkeää kuin nosto ja työntövoima. Heidän tärkein inspiraationsa oli ymmärtää, että lentokoneet lentävät kolmiulotteisesti: nousevat ja laskevat (nousu), vasemmalle ja oikealle (suunta) ja kääntyvät (liikkuminen, kallistuksen liike, joka yhdessä peräsin kanssa lähettää koneen dramaattisiin, laajoihin käännöksiin) . Erityisesti Roll olivat heidän edeltäjiensä huomiotta jättäneet tai kuvitellematta niitä. Hallion kirjoittaa, että Wrights näki pyöräilijöinä lentokoneen kääntyvän paljon, kun pyöräilijä tekee kovan käännöksen nojaamalla siihen. John Anderson, National Air and SpaceMuseumin aerodynamiikan kuraattori ja The Airplane - A Technology of History -tekijän kirjoittaja , sanoo, että Wrightsin pitkäaikaisin teknologinen panos on puhtaasti ja yksinkertaisesti lennonhallinta. Wilbur Wright oli ensimmäinen henkilö, joka ymmärsi, kuinka lentokone kääntyi. ”

Yksinkertaiset peräsimet, kuten niitä, joita käytetään veneiden ohjaamiseen veden läpi, ja hissit (kuten peräsimet, paitsi vaakatasossa) olivat tarpeellisia koneen siirtämiseen ylös ja alas tai vasemmalle ja oikealle. Mutta kolmas ulottuvuus, joka teki konepankin ja käännöksen, vaati kokonaan uuden lähestymistavan. Wrightsin ensimmäinen läpimurto oli ymmärtäminen, että siipien yli virtaavaa ilmaa voitiin käyttää työntämään yksi siipi alas samalla kun se nosti toista - “vieritti” konetta kaltevan, nojautuvan käännöksen läpi. Seuraavaksi he keksivät, kuinka saada molemmat siipit liikkumaan oikealla tavalla oikeaan aikaan - kauniisti yksinkertainen käsite, nimeltään siipi-vääntyminen, joka sisälsi koko siipin kiertämisen kääntymisen helpottamiseksi.

Wrightsin luovuuden ja suunnittelutaitojen yhdistelmä hämmästyttää tutkijoita edelleen. "Heillä oli kyky visualisoida koneita, joita ei ollut vielä rakennettu", Crouch sanoo. Siitä hetkestä lähtien, kun he osuivat siipien vääntymiseen ratkaisuna lentokoneen siirtämiseen kolmiulotteisesti keväällä 1899, oli vain neljä ja puoli vuotta, kunnes heidän eeppinen, jos lyhyt, moottorilento Kitty Hawkilla. Kuten Hallion sanoo: "Raamatut, kun he saivat näyttelmänsä yhteen, liikkuivat uskomattoman nopeasti."

Aluksi lentokoneen potentiaali herätti edistyneimpien tutkijoiden mielikuvitusta. Wrightsin kone nauroi kevyeltä, koska se oli kallis ketään varten, mutta rikkaat daredevilit ja liian vaarallinen säännölliseen kaupalliseen käyttöön. jopa veljekset ajattelivat, että vain kansallisilla hallituksilla olisi resursseja lentokoneiden rakentamiseen ja lentämiseen. "On epävarmaa, ylittävätkö lentokoneet koskaan valtamerta", tunnetut Harvardin tähtitieteilijät William Pickering pilkkasivat vuonna 1908 Hallionin historian mukaan. ”Yleisö on yliarvioinut lentokoneen mahdollisuudet kuvitellessaan, että toisen sukupolven aikana he voivat lentää Lontooseen päivässä. Tämä on selvästi mahdotonta. ”

Tällainen halveksittava Yhdysvaltojen jäähdytettyjä investointeja ilmailuun. Vuosina 1908–1913 Yhdysvaltain hallitus käytti lentoliikenteeseen vain 435 000 dollaria - vähemmän kuin Saksa, Ranska, Chile ja jopa Bulgaria. Eurooppalaiset keksijät ja yrittäjät rakensivat pian parempia, nopeampia ja vakaampia lentokoneita kuin Wrights. ”Wright-lentokone korvasi eurooppalaiset mallit jo vuonna 1910”, Jakab sanoo. Saksalaiset, venäläiset ja etenkin ranskalaiset ilmailijat ja keksijät hallitsivat pian taivasta, koska sanastomme todistaa; "Ilmailu", "aileron", "runko" ja "helikopteri" ovat kaikki ranskalaisia.

Kaikista Wrightsin saavutuksista heidän lentokoneet olivat edelleen varmoja. Puoli tusinaa lentäjää tapettiin Wright-lentolehtisten lentämisessä yhden vuoden ajanjaksolla, joka alkaa vuonna 1909; muut varhaiset lentokoneet olivat myös vaarallisia. "Eurooppalaiset eivät oppineet Wrightin kokemuksesta lentää, he oppivat lentämään paremmin", Hallion kirjoittaa. Suunnittelijat, kuten Louis Blériot, siirsivät Wrightsin "työntävät" potkurit koneen eteen, mikä yksinkertaisti suunnittelua (takaosaan asennettu potkuri vaatii yksityiskohtaisempia rakenteita peräsinille ja hisseille). Alkuperäinen kaksitasoinen kokoonpano - joka oli vahva, kevyt ja aiheutti paljon nostoa - hallitsi lentokoneiden suunnittelua 1930-luvun alkuun saakka, jolloin nopeammat yksitasoiset lentokoneet ottivat haltuunsa.

Ensimmäisen maailmansodan alkaessa lentokone oli tullut omaksi armeijana ja kaupallisena tekniikkana. Avoin ohjaamo, suurelta osin puusta ja kankaasta lennettävät lentokoneet, jotka hiipivät Euroopan taivaalla - Britannian Sopwith Camel- ja Saksan Albatros-kaltaiset koneet - olivat nopeampia ja paljon ketterämpiä kuin Wright Flyer, mutta silti vaarallisia. Sankarit kuten Manfred von Richthofen (”punainen paroni”) ja amerikkalainen Eddie Rickenbacker loivat hävittäjän ässän mystiikan, mutta tuhannet muut hukkuivat ilmassa. Vuonna 1917 brittiläisen hävittäjän elinajanodote taistelualueella, Hallion kirjoittaa, oli kolme viikkoa.

Mutta sota vauhditti aloittavan ilmailuteollisuuden kehitystä. Ensimmäinen matkustajalento oli ollut vuonna 1908, kun Wilbur Wright kantoi yhden Charles Furnasin Wright Flyer -testausten aikana. Säännölliset matkustajalennot alkoivat tosissaan vasta 1. tammikuuta 1914, kun yrittäjämäinen Florida-lentäjä Tony Jannus aloitti 5 dollarin humalan lentojen TampaBayssa. Matalalla nopeudella ja matalalla korkeudessa lentäneet lentokoneet olivat tuulen aiheuttamia, mikä aiheutti kuoppaisen ja usein kyllästyvän ajon. Huonosti ilmastoidut hytit täynnä moottorin pakokaasuja ja kaasuhöyryjä. Ja huono sää piti lentokoneita maassa, mikä teki lentomatkoista epäluotettavia. Julkinen kysyntä kuitenkin kiihtyi.

1920- ja 30-luvuilla teollisuuden ja hallituksen investoinnit vauhdittivat innovaatioita. Puukehykset ja kangasnahat antoivat tilalle metallimetallit, jotka puolestaan ​​mahdollistivat suuremmat, vahvemmat veneet, virtaviivaistavat, suljetut hytit ja korkeuslennon. Tärkeitä olivat myös luotettavat lentomittarit, kuten keinotekoinen horisontti, korkeusmittari ja suunnattu gyroskooppi, jotka ovat välttämättömiä huonolla säällä lentämiseen (ja lentoyhtiöiden pitämiseen aikataulussa). Vuoteen 1932 mennessä Yhdysvaltain lentoyhtiöt lentävät yli 475 000 matkustajaa vuodessa.

Vuonna 1935 ilmailu saavutti uuden huipun - ja mikä on outoa, ehkä jotain tasangolta - Douglas Aircraft Company DC-3: n kehitystyön myötä. 21-paikkaisella, metallisella rakenteella, virtaviivaisella suunnittelulla, sisäänvedettävällä laskutelineellä, automaattisella ohjauslaitteella ja melkein 200 mailin tunnissa ajavalla nopeudella DC-3 on monien asiantuntijoiden mielestä potkurin ohjaaman koneen kärjessä ja asetettu malli tänään tunnetuille lentokoneille.

Kun uudet moottorisuunnittelut ajoivat potkurit nopeammin ja nopeammin - heidän kärjensä rikkoivat äänisulun -, insinöörit vastustivat hämmentäviä aerodynaamisia ominaisuuksia. Iskut aallot ja ennustamaton turbulenssi heikensivät suorituskykyä. Potkurit menettivät tehokkuuden ja työntövoiman lähestyessäään yliäänenopeuksia.

Mies, joka ylitti tämän rajan, ei ollut ammattimainen insinööri. Koneistajan poika ja kuninkaallisten ilmavoimien ohjaaja Frank Whittle keksi suihkumoottorin idean toimiessaan lennonopettajana 1930-luvun alkupuolella. "Heikko oli pariton ankka, joka ajautti ajatusta, jonka kaikki pitivät tavallaan pähkinöitä", kertoo historioitsija Roger Bilstein, kirjailija Flight in America: Wrightsista astronauteihin . "Kukaan ei uskonut sen toimivan."

Whittle jatkoi lopulta raaputtaen resursseja suunnitellakseen itse toimivan suihkumoottorin. Konsepti on joka tapauksessa yksinkertainen: moottorin etuosasta tuleva ilma puristetaan ja yhdistetään polttoaineeseen, sitten se sytytetään; palava seos karjuu suihkun takaosasta tuottaen valtavan työntövoiman kulkiessaan turbiinien läpi, jotka käyttävät kompressoreita moottorin edessä.

Whitlin suihkumoottori testattiin ensin laboratoriossa vuonna 1937, ja neljä vuotta myöhemmin moottorina käytettiin erityisesti suunnitelltua hävittäjää ilmatukikohdassa lähellä Englantia, Gloucester. Lentäjät, jotka seurasivat salaisinta koelentoa kostean lentokentän puolelta, hämmenivät. "Jumalani, rohat, minun on mentävä ympäri mutkaa", eräs upseeri kertoi myöhemmin. "Sillä ei ollut potkuria!"

Samaan aikaan saksalainen insinööri nimeltä Hans von Ohain oli kehittänyt omaa suihkumoottoriaan. Vuonna 1944 kourallinen suihkutaistelijoita ja pommikoneita, mukaan lukien Messerschmitt Me 262 - maailman ensimmäinen operatiivinen suihkukone - näki palvelun Luftwaffessa . Amerikassa armeijan messinki laittaa suihkukoneet takapolttimeen, vakuuttaen, että sota voitetaan tavanomaisilla lentokoneilla, ja paljon niitä. Resurssien ohjaaminen todistamattoman suihkukoneen työskentelemiseen, viranomaiset vaativat, olisi ajanhukkaa. Mutta kun liittolaiset pyyhkivät sodan lopussa Saksan läpi, he rekrytoivat kymmeniä saksalaisia ​​suihkukone- ja rakettitieteilijöitä, mukaan lukien Wernher von Braun, ja veivät heidät sitten Yhdysvaltoihin operaatiopaperiin. Suunnitelma loi perustan. vuosikymmenien ajan Yhdysvaltain johtamassa innovaatiossa välittömästä hyödyllisestä suihkuteknologiasta edistymiseen rocketryssä, joka viime kädessä mahdollistaisi avaruusohjelman.

Suihkukäyttöinen tekniikka oli tärkein asia ilmailussa Wrightsin jälkeen. "Suihku ei ollut minkäänlaista tarkennusta, se oli täydellinen läpimurto", sanoo NASM: n Anderson. ”Whittle ja von Ohain avasivat kokonaan toisen ilmailun aikakauden.” Suihkukoneiden keksijät eivät kuitenkaan koskaan saaneet tunnustusta, jota Wrights nautti. Ison-Britannian hallitus hyväksyi Whitlen patentit sodan aikana, ja von Ohain aloitti hiljaa uuden uran vuonna 1947 - Yhdysvaltain ilmavoimien potkuritutkijana.

Suihkukoneen muuttaminen luotettavaksi kuljettamiseen vie kuitenkin vuosien vaivaa vaativaa työtä. Alkuaikana hävittäjälentäjillä oli yksi neljästä mahdollisuus kuolla lentokoneonnettomuudessa. Yliäänenopeudet, vähintään noin 650 mph, vaativat perinteisten käsitysten uudelleenarviointia aerodynamiikasta, ohjauksesta ja tehokkuudesta. Kalifornian MurocDryLaken päällä vuonna 1947 rikkoutuneen ääniesteen rikkovan X-1: n suunnittelu perustui .50-kaliiperiseen luotiin, esineeseen, jonka insinöörit tiesivät menneen yliääniin. Sen lensi lakoninen Länsi-Virginian testipilotti Chuck Yeager, toisen maailmansodan veteraani ässä, joka laski kaksi Messerschmitt 262: ta tappajien joukossa.

Näiden koelentäjien rohkeus on se, mitä me yleensä muistamme suihkumatkan varhaisina aikoina. Mutta ehkä tärkeämpää olivat 1950- ja 60-luvuilla valtavat valtion menot ilmailu- ja avaruustutkimukseen. Vuoteen 1959 mennessä ilmailuala oli yksi suurimmista työnantajista Amerikan valmistusteollisuudessa, ja sen myynnistä yli 80 prosenttia toisen maailmansodan jälkeisellä vuosikymmenellä oli armeijalle. Amerikan ilmailu- ja avaruusmenestyksistä tuli voimakkaita symboleita kylmässä sodassa, ja kukoistava ilmailu- ja avaruusteollisuus sai sen, mikä merkitsi hallituksen tyhjää sekkiä. Loppujen lopuksi The Right Stuffin elokuvaversion hahmo havaitsi: "Ei taalaa, ei Buck Rogersia."

"Julkiset investoinnit lentoon liittyviin asioihin ajoivat aivan uuden teknologisen kehityksen eturintamassa", Crouch sanoo. ”Yksi asia toisensa jälkeen kehittyi, koska se liittyi jotenkin lentoon, ja hallitukset käyttivät siihen rahaa.” Tietokoneista tuli kaikkialla yleisiä ilmailutyökaluja, monimutkaisten lentokoneiden suunnittelusta apua globaalien lippuverkkojen muodostamiseen. Suihkumoottori vei myös siviili-ilmailun uusiin korkeuksiin ja nopeuksiin. Boeing esitteli 704 matkustajalennon prototyypin vuonna 1954, joka voisi lentää yli 600 mph (kolme kertaa nopeammin kuin DC-3). Neljä vuotta myöhemmin Pan American aloitti säännöllisen 707-palvelun New Yorkista Pariisiin, ohjaaen suihkumoissa.

Kun sotilaallisten koelentäjien vaikeasti voitetut oppitunnit tuottivat turvallisempia ja vakaampia suihkumuotoja, aivan maailman muoto alkoi muuttua. Massiivisista B-52-ydinpommittajista, jotka pystyivät lentämään suoraan Omahasta Moskovaan 11 tunnissa, matkustajalentokoneisiin, jotka voisivat ylittää Atlantin 7 tunnissa, suihkumassa tehtiin kansainvälinen matka lähes kaikkien saataville. Suurista matkustaja-suihkukoneista tuli yleisiä - 452-matkustaja Boeing 747 debytoi vuonna 1969 - ja lennevien ihmisten määrä nousi tasaisesti vuosittain.

Yliääniset matkustajalentokoneet olivat seuraava ilmeinen raja. Mutta lukuun ottamatta Neuvostoliiton Tupolev TU-144 -tuotetta, joka lensi ensimmäisen kerran joulukuussa 1968, ja Ranskan ja Ison-Britannian välistä yhteisyritystä Concordea, joka aloitti kaksi kuukautta myöhemmin, yliäänen matkustajaliikenne pysyisi pitkälti uutuutena. Molemmat koneet olivat rintakuva taloudellisesti. Lähes 30 vuoden aikana lentäen Atlantin yli kaksinkertaisella äänenopeudella, kaasua kuluttava Concorde ei koskaan saavuttanut tasaista tasoa. Air France lopetti säännöllisen Concorde-liikenteen viime toukokuussa ja British Airways lokakuussa. Siitä huolimatta yrittäjät ja poliitikot ovat jatkaneet kelluvia futuristisia (ja toistaiseksi epäkäytännöllisiä) ideoita, kuten Orient Express, massiivinen yliäänenliikenne, joka kuljettaa jopa 200 matkustajaa New Yorkista Pekingiin kahden tunnin sisällä, ohittaen kuin kivi maan päällä. ilmapiiri Mach 5: ssä.

Yhä korkeampien nopeuksien saavuttaminen ei ole välttämättä ollut armeijan ensisijaista tavoitetta. Armeijan suunnittelijat ovat 1970-luvulta lähtien korostaneet ohjattavuutta ja varkautta. Mutta uusilla lentokoneilla, joilla on pienemmät, kulmikas siivet ja ohjauspinnat, oli taipumus olla epävakaita. Se muuttui, kun 1970-luvulla kehitettiin lentokoneessa olevia lentokoneita tai ”fly-by-wire” -järjestelmiä, jotka pystyvät tekemään tuhansia säätöjä sekunnissa peräsimiin ja muihin ohjauspintoihin. Northrop B-2: n varkainpommittaja ja Lockheed F-117ANighthawk-stealth-hävittäjä, omituiset mattamustiset niput outoista kulmista ja tynkäsiipeistä, jotka on suunniteltu katoamaan vihollisen tutkaa, näyttävät uhmatavan aerodynamiikkalakeja kehittyneiden ohjelmistojen avulla. Perimmäinen fly-by-wire-tekniikka, miehittämättömät ilma-alukset tai UAV: ​​t, ovat kauko-ohjattavia drooneja, jotka ovat jo nähneet palvelun taivaalla Afganistanin ja Irakin yli.

Monille ilmailun asiantuntijoille lentokoneteknologia näyttää saavuttaneen jälleen loppumiskehityksen edistymisasteessa. "Se on iso kysymys: Onko lentokone muodoltaan nyt kypsää tekniikkaa?", NASM-kuraattori Jeremy Kinney sanoo. ”Lentoyhtiöt pärjäävät erittäin hyvin laajarunkoisilla turboahtoneilla, jotka kuljettavat satoja ihmisiä, ja armeija on pohjimmiltaan innovaatioita. Onko siellä edes seuraava tasangolla? ”

Insinöörit toivovat niin. "Toki, olemme saavuttaneet tietyn kypsyysasteen 1900-luvun viimeisellä puoliskolla, jota jotkut näkevät tasangolta, sama kuin 30-luvulla", sanoo Smithsonian's Anderson, Marylandin yliopiston entinen puheenjohtaja. Insinööriosasto. "Uskon, että tämä on alusta, josta hyppäämme pois ja näemme dramaattisia edistysaskeleita." Olemassa olevien lentokoneiden tehokkuuden ja suorituskyvyn parannusten lisäksi teknologiset parannukset saattavat pian mahdollistaa uskomattomia saavutuksia: fly-by-wire-järjestelmät, jotka pitävät taso korkealla, kun yksi siipi ammuttiin, äänipuomien vähentäminen tai jopa poistaminen, ja miehittämättömät ilma-alukset, jotka pystyvät dramaattisiin liikkeisiin, jotka tappaisivat lentäjän.

Kummallista kyllä, jotkut tällä hetkellä parhaiten meneillään olevista tutkimuksista muistuttavat silmiinpistävästi Wrightsin yli vuosisataa sitten tekemiä innovaatioita. NASA: n Dryden-lentotutkimuskeskuksessa Edwardsissa, Kalifornia, Active Aeroelastic Wing -ohjelman insinöörit ovat varustaneet F / A-18 Hornet -hävittäjälennon joustavammilla siipillä, jotka testaavat aeroelastisen siipisuunnittelun mahdollisuudet - lähinnä versio Wrightsin siipistä - vääntyminen, tosin sellainen, joka käyttää erittäin edistyksellisiä tietokonejärjestelmiä indusoimaan siipiä muuttamaan muotoa yliäänenopeuksilla. Aeroelastiset siivet tekevät liikkumisesta, liikkumisesta kääntymisen mahdollista kääntämällä itse siipiä, mikä parantaa suorituskykyä yliäänenopeuksilla. ”Hyvin harvat linnut lentävät putkistoilla tai etureunan läpillä”, Dick Ewers, NASA: n koestusprojekti. Sen sijaan linnut muuttavat siipiensä muodon sen mukaan, kuinka nopeasti tai hitaasti he kulkevat ja kääntyvätkö, kiipeävätkö, sukeltavat tai huiman. "Lentokoneet kuluttavat paljon painoa ja ansaitsevat rahaa siipien jäykiksi", hän jatkaa. Aeroelastinen siipi lopulta poistaa siivet ja liikuttaa tasoa muuttamalla itse siipien muotoa, hän ennustaa: "Sen sijaan, että siipi jäykistää, haluamme antaa sen olla joustava ja hyödyntää sitä. ”

Satavuotislomakkeen logo prototyyppitasolla julistaa ylpeänä projektin merkittävän yhteyden perinteeseen. Tulevaisuuden lentokoneet saattavat jakaa inspiraatiota Wrightien kanssa, jotka ohjasivat flyeriaan kolmessa ulottuvuudessa siirtämällä siipiensä muotoa. "Sata vuotta myöhemmin saatamme huomata, että Wrightin veljien vastaukset olivat aerodynaamisemmin oikeampia kuin sen, jonka kanssa olemme eläneet 80 vuotta", sanoo projektin pääinsinööri Dave Voracek. "Olemme todella tulleet täyteen ympyrään."