Viime vuonna koelennon aikana Latinalaisen Amerikan Tyynenmeren rannikolta USS McInerney -koneesta laukaistu ilma- drooni välitti takaisin laivan videon avoimesta vesistöstä, joka ylitti veden. Fregatin miehistöllä oli pitkä kokemus huumeiden salakuljettajien jahdaamisesta, joten he tiesivät mitä he näkivät. Skiff oli 20 mailia ennen fregatia ja siirtyi pois auringon laskiessa. Lennonjohtotilassa lentotoiminnan harjoittajat kehottivat droonia ottamaan jahdan.
Tästä tarinasta
[×] SULJE
Tämä miehittämätön ilma-alus voidaan noutaa liikkuvalta alukselta ja laskeutua siihen uuden tekniikan ansiosta. TA Frailcriptin laatima, Brendan McCabeVideo, Insitu
Video: Katso ScanEagle-drooni toiminnassa
[×] SULJE
Andy von Flotow on Tad McGreerin pitkäaikainen liikekumppani, mutta missä McGreer pyrkii olemaan varovainen, von Flotow pyrkii siirtämään esteitä syrjään. (Robbie McClaran) 
Insinöörillä Tad McGeerilla, joka oli yrityksen pääkonttorissa lähellä Bingeniä, Washington, oli avainasemassa siviililentokoneteollisuuden saamisessa maasta. (Robbie McClaran) 
Kannattajat suunnittelevat miehittämättömien ilma-alusten lukuisia siviilikäyttöjä, mukaan lukien laittomien rajanylitysten seurannan, kuten täällä, lähellä Sierra Vistaa, Arizonassa, vuonna 2007. (AP Photo / Ross D. Franklin) 
Drooni etsii jäätiivisteitä Beringinmeren reunalta vuonna 2009. (Kansallinen merinisäkäslaboratorio, Alaskan kalatalouden tiedekeskus, NOAA Fisheries) 
Droneja käytettiin arvioimaan tsunamin tuhoaman Fukushima Daiichin ydinvoimalaitoksen yksikön 3 katastrofivahingot Japanissa huhtikuussa 2011. (AP Photo / Tokyo Electric Power Co.) 
Droonit valloittivat Somalian merirosvoja Yhdysvaltain pelastusveneellä vuonna 2009. (Yhdysvaltain laivaston valokuva) 
Steve Sliwa, esitetty täällä integraattorin kanssa, Bingenissä, Washingtonissa, ohjasi McGeerin yritystä tiiviimpaan liittoon Boeingin kanssa. (Robbie McClaran) 
Vuonna 1998 "temppulla" näkyvyyden lisäämiseksi Insitu käynnisti neljä Skotlantiin sidottua droonia vuokra-auton päältä Newfoundlandissa. Yksi teki sen. (Keith Gosse) 
Käynnistyskoneella toiminut ScanEagle ansaitsi raidat Fallujahin taistelussa vuonna 2004. Määrähetkellä 18 henkilöä on yläpäässä. (In situ) 
"Skyhook" -parannuksessa drooni osuu köyteen noin 50 mph: n nopeudella. Väkivaltainen? "Vain väkivaltainen", sanoo hymyilevä McGeer. (Joukkoviestinnän asiantuntija merimies Patrick W. Mullen III / Yhdysvaltain laivaston valokuva) 
Kuvagalleria
Asiaan liittyvä sisältö
- Tutkan alla miehittämättömien ilma-alusten kanssa
Seuraavan kolmen tunnin aikana säiliö pysähtyi kahdesti ja sammutti moottorinsa - vakiokäytäntö salakuljettajien välillä, jotka kuuntelevat lainvalvontalentokoneita. Drooni, 23 jalkaa pitkä helikopteri, joka kulkee mailin tai kahden takana, oli riittävän hiljainen välttämään havaitsemista. Sillä oli myös valikoima jatkaa harjoittamista, kun miehitetyn helikopterin, joka oli suunnilleen kaksinkertainen kokoonsa, olisi pitänyt kääntyä taaksepäin ja tankata. Siihen mennessä, kun skiffi teki tapaamisensa kalastusveneellä pimeyden suojassa, McInerney oli hänen häntänsä. Leimahdus nousi, kun lennolle pääsy tapahtui. Järkyttyneet epäillyt aloittivat salakuljetuksen, mutta salakuljettajat pidätettiin takaisin 132 kiloa kokaiinia.
Tähän asti drone-koneet ovat rajoittuneet suurelta osin sota-alueisiin - viimeksi Libyassa - ja niistä on tullut kiistanalaisia siviilien tappamiseksi kapinallisten kanssa. Mutta kriitikot ja vahvistimet sanovat, että miehittämättömiä lentokoneita käytetään yhä enemmän rauhanaikatyöhön. He ovat eri mieltä teollisuuden todennäköisestä laajuudesta, mutta liittovaltion ilmailuhallinto harkitsee jo uusia sääntöjä ja koulutushenkilöstöä sopeutuakseen miehittämättömiin lentokoneisiin Yhdysvaltojen ilmatilassa. "Ei ole kysymys siitä, onko kysymys siitä, milloin", sanoo Brookingsin instituutin analyytikko Peter Singer. ”Tuleeko se 2012 tai 2014? Asia on, se tapahtuu. ”
Itse asiassa se tapahtuu nyt. Sotilaallisen Predator-droonin aseettomat versiot partioivat jo harvaan asutuilla kansakuntien rajoilla. Saalistajia on myös lentänyt kaupunkien yli arvioimaan hirmumyrskyjen, tulvien ja maanjäristysten jälkeisiä vaurioita. Kun Alaskassa Circlessä vuonna 2009 tapahtuneessa metsäpalossa savun maadoitti muita lentokoneita, drooni tarjosi infrapunakuvia, joiden avulla virkamiehet päättivät, ettei evakuointi ole välttämätöntä. Ja tämän kevään Japanin Fukushima Daiichin ydinvoimalaitoksen onnettomuuden aikana maailman suurin drooni analysoi hätätilannetta korkealta, kun taas reppukokoinen drooni tarkasti turmeltuneita reaktoreita lähialueilla.
Droonit siirtyvät todennäköisesti ensin ihmisiin ”liian tylsiksi, likaisiksi tai vaarallisiksi katsottuihin” työpaikkoihin, sanoo MIT: n automaation asiantuntija Mary “Missy” Cummings. Esimerkiksi Alaskan edustalla sijaitsevien merinisäkkäiden populaatioiden seuraamiseksi öljy-yhtiöt ovat käyttäneet pieniä miehitettyjä lentokoneita, jotka lentävät 300 metrin päässä 200 mailia mereltä jäisissä olosuhteissa. Mutta Fairbanksissa Alaskan yliopiston ylläpitämä drooni teki äskettäin työn tarpeeksi hiljaisesti, jotta ei pelästyisi eläimiä. Poliisilaitokset myös lobbaavat lupaa käyttää droneja rakennushakuihin panttivankitilanteissa ja liikenteen hallintaan. Tällaiseen työhön suunnitellut droonit ovat kaiken kokoisia ja muotoisia ilman tarvetta kuljettaa ihmisiä. Jotkut näyttävät lentävältä moottorin katkaisulta (vähennettynä muusta koneesta) tai kannettavalle, jolla on häntäevät. Jotkut ovat yhtä suuria kuin 737; toisilla on varpunen kanta ja lepattavat siivet.
Jotkut droonit näyttävät myös tavanomaisilta lentokoneilta, ja Cummings uskoo miehittämättömien järjestelmien korvaavan lopulta jopa kaupalliset lentäjät. Hän näki mahdollisuudet ensimmäisen kerran 1990-luvulla merivoimien lentäjänä laskeutuessaan erittäin automatisoituun F-18: een. "Kantolaivojen laskuissa se meni aina paremmin kuin ihmiset", hän sanoo. Joillakin lentokentillä Cummings toteaa, Boeing- ja Airbus-suihkukoneet lähtevät, laskeutuvat ja jarruvat pysähtymättä ilman ihmisten käsiä hallintalaitteissa. Hän ennustaa, että kymmenen vuoden kuluessa rahtikoneet lentävät ilman ihmislentäjiä ja matkustaja-suihkukoneita lopulta seuraa.
Ensinnäkin, vaikka jonkun on tehtävä joitain häiriöitä: muutama kuukausi sen jälkeen, kun lääke puhkesi merelle, Marylandin merivoimien operaattorit kokivat "kadonneen linkin" - kuten menetät langattoman yhteytesi - samalla malmilla, Northrop Grumman Fire Scoutti, koska se matkusti 70 mailia tunnissa suoraan kohti Washington DC: tä. Drooni saapui hetkeksi rajoitettuun ilmatilaan (40 mailin päässä pääkaupungista). Sotilasupseerit harkitsivat 3000 punnan robottihelikopterin ampumista alas raskaasti asutun metropolin yli. Mutta ennen kuin kukaan pystyi ryntämään F-16-hävittäjälentokoneita, maassa olevat teknikot palasivat hallintaansa ja käänsivät droonin takaisin tukikohtaan.
Hyvä paikka seurata kehittyvää droonivallankumota ja sen teknisiä, kaupallisia ja eettisiä komplikaatioita on tunti itään Portlandista, Oregon, Columbia-joen rotkon sydämessä, alueella, joka tunnetaan muuten purjelautailusta, käsityön oluesta ja poliittisesta progressivismista. . Mene melkein minne tahansa joen molemmilla puolilla - esimerkiksi vanhaan koulurakennukseen Bingenissä, Washingtonissa, tai entiseen Chevy-jälleenmyyjään Hood Riveriin, Oregon - ja löydät jonkun, joka työskentelee drooneilla.
Teollisuuden aloittaneet ilmailuinsinöörit ovat 50-luvun puolivälissä poikaisia, yksinoikeudeltaan hahmoja täydellisellä autotalli-keksijöiden nimellä Tad McGeer. Hän johtaa yhdeksän työntekijän kanssa perustavaa Aerovel Corporation -yritystä, joka on kiinnitetty mäntyjen tiheän seinän taakse Bingenin yläpuolella oleviin karuihin kukkuloihin. Sisäänkäynti on kapea sorattava ajotie, jossa on murtunut portti. Haaksirikkoutunut Cessna istuu hylätyssä navetassa, ja autot rypälevät suuren, tukkoisen talon ympärille heinäkentän lopussa.
Sisällä työntekijä valmistaa koneen osia entisessä lastenhuoneessa, jossa arkunmuotoisen teollisuusuunin elektroniset hallintalaitteet istuvat nyt lipastoilla, jotka on koristeltu kovakuoriaisilla ja etanoilla. Aerovelin konepajalaboratorio vie toisen makuuhuoneen, hevoset ja sydämet maalattiin seinille. Testimoottorit mölyttävät talon kummassakin päässä sijaitsevissa autotalleissa, ja jos kaikki näyttää hieman hätäisesti, se sopii McGeerille hienosti.
”Eivätkö kaikki olemme amatöörejä?” Hän kysyy hänen äänestään matalaa nurinaa, joka haalistuu sisään ja ulos kuin kaukainen radioasema. "On paljon ihmisiä, jotka tekevät mitä teemme, vakoilemassa autotallissa."
McGeerin pitkäaikainen liikekumppani Andy von Flotow toimii samalla tavalla maatilalla rotun Hood-joen puolella. Mutta missä McGeer yleensä varovainen ja rajoitettu, von Flotow pyrkii siirtämään esteet syrjään ja saamaan aikaan liiketoiminnan. Hänellä on iloinen maatilapoika, jolla on auringonvalkaisut siniset silmät ja punertava iho. Hän arvostaa myös kirjekuoren takaosaan naarmutettuja laskelmia.
Läheisessä päärynäpuutarhassa von Flotow huomauttaa perävaunusta, joka on eristetty viidellä tonnilla heinää. Siinä on tuuletin, joka pystyy puhaltamaan ilmaa 80 mailia tunnissa 1 500 metrin pituisen valkoisen säilörehuputken läpi, joka oli venytetty mäen yli. Toisella puolella olevalla niittyllä vanhaan hedelmätarhalaatikkoon rakennettu kehto on suunniteltu pitämään droonia käyttävä moottori täydellä nopeudella hiljaisessa tuulessa.
"Tämä on Mil-14-niittyni", von Flotow sanoo tarkoittavan, että se täyttää äänitestauslaitoksen armeijan vaatimukset. (Aerovel-parisuhteensa lisäksi von Flotow omistaa Hood Technology Corporationin, joka valmistaa kantoraketteja, kameran torneja ja muita sotilaallisia varusteita.) Hän käyttää niittyä yökuolleena testatakseen erilaisia moottori- ja äänenvaimentimien kokoonpanoja. Keväällä sammakoiden räjähtävä kutsu lähellä olevaan lampiin voi olla haaste. "Joten soitan serifille kertoa heille, etteivätkö he lähettä poliisia, ja ampun sitten kahdesti ampuma-aseen." Se ostaa hänelle 30 sekunnin hiljaisuuden.
Stanfordin yliopistosta ilmailutekniikan tohtoriksi ansaitut kanadalaiset McGeer ja von Flotow ovat viettäneet suuren osan urastaan housupöytä keksijöinä, ratkaiseen ongelmat nopeasti ja halvalla. Heidän ideansa suunnittelusta on tehdä jotain senttiä, jonka kuka tahansa hullu voi tehdä dollarista, ja pitää sen hauskaa.
McGeer aloitti droonien parissa työskentelemällä yhdellä ensimmäisistä siviilimalleista, Perseuksesta, joka teki neitolennonsa Mojaven autiomaahan marraskuussa 1991. Otsonikerroksen reikä oli silloin kuuma aihe, ja ajatuksena oli, että Perseus otti kehittyneet ilmakehän kemialliset mittaukset korkeilla korkeuksilla Antarktikan yläpuolella. Mutta McGeer hajosi pian kehittämään Aerosondea, joka on kymmenen metrin siipivälillä varustettu drooni, joka voisi suorittaa rutiininomaiset säämittaukset siirtymällä itsenäisesti ylös ja alas ilmakehän läpi. Hän nimitti latinalaiseksi Insitu -yhtiön "paikoilleen". "Ideaa ei olisi ollut mahdollista ajatella muutama vuosi aikaisemmin", sanoo McGeer, joka voisi hyödyntää äskettäin pienoismallistettuja tekniikoita, erityisesti kevyitä vastaanottimia globaaliin paikannukseen. Järjestelmä (GPS).
Vuoteen 1998 mennessä McGeer lentäsi säännöllisesti Aerosondit, kuljettaen usein vanhasta Flotowin omistamasta koulubussista. Mutta ilmakehätutkimus oli parhaimmillaan markkinasegmentti, ja harvoja asiakkaita oli näkyvissä. "Ehkä on aika temppuun", von Flotow ehdotti. Hänellä oli mielessä ensimmäinen Atlantin ylitys miehittämättömällä lentokoneella. "En halunnut tehdä temppua", sanoo McGeer. ”Halusin korjata ongelmamme. Meidän piti testata-testi-testi, rikkoa, korjata, testi-testi, mutta meillä ei ollut rahaa siihen. "
Hän menetti neljä lentokonetta 200 tunnin lentotunnissa kevään aikana - keskimäärin 50 tuntia epäonnistumisten välillä. Mutta jopa 25 000 dollarilla kappaleelta, hänen kustannuksiltaan tuolloin, dronien on tarkoitus olla kuluttajia. McGeer tajunnut, että Atlantin ylitys kestää noin 25 tuntia ”, sanoin:” OK, joten jos lähetämme neljä konetta valtameren yli, mahdollisuuksemme, että yksi tekee siitä, on parempi kuin 90 prosenttia. ” ”Suuri puolustusalan urakoitsija San Diegossa suunnitteli myös ensimmäistä Atlantin ylitystä droonilla (ja budjetilla), jonka koko oli 737. Los Angeles Times laskutti sitä David and Goliath -kilpailuksi.
Elokuussa Newfoundlandin Bell Islandilla, McGeer lähetti vuokra-auton kilpa-ajoon kiitotien päällä, ja päällä oli Aerosonde. Etelä-Uist-saarella Skotlannissa BBC-miehistö asetti elokuvakamerat ja odotti. Tuolloin, McGeer sanoo, maajohto pystyi kommunikoimaan droonin kanssa vain noin 50 mailia kummastakin päästä. Ryhmä ohjelmoi GPS-reittipisteisiin ja rukoili, että lentokoneet löytäisivät ne yksin. Washingtonin yliopiston meteorologin kanssa kehitetyn suunnitelman mukaan 2000 meripeninkulman ylitys tulisi suorittaa 1, 5 gallonaa polttoainetta. Kun molemmat droonit eivät saapuneet seuraavana päivänä, BBC pakkasi ja lähti.
Kolme päivää myöhemmin McGeer toi markkinoille vielä kaksi. Seuraavana päivänä Etelä-Uistissa välähdys vilkkui kannettavan tietokoneen näytöllä ja katosi sitten, jolloin laskuhenkilökunta odotti kireästi. Pian sen jälkeen drooni putosi taivaalta ja laskeutui pehmeästi ruohoon. McGeer sai puhelimitse sanan klassisessa operaation ohjausyksikössä: "Meillä on jotain, minkä menetit." Palattuaan vuokrauksen McGeer ajatteli: "Tämä on historiallinen auto!" Mutta olimme raapaneet kattoa hiukan ja päätimme olla mainitsematta sitä. ”
Saavutus houkutteli potentiaalisia asiakkaita tonnikala-alalle, joka oli kärsinyt sarjan tappavia kaatumisia kalanpurkautuvista helikoptereista. Pentagon myös “alkoi tehdä viilentäviä ääniä”, McGeer sanoo; droonit olivat tehneet sotilaallista työtä melkein niin kauan kuin lentokoneita oli ollut, ja tulokset olivat epätasaiset.
McGeer ja von Flotow päättivät keskittyä tonnikalaan. "Tadilla on peruskonflikti Eisenhowerin sotilas-teollisuuskompleksin kanssa", sanoo Juris Vagners, kollega, joka opettaa Washingtonin yliopistossa. ”Hän haluaa tehdä siviiliasioita.” Tonnikalateollisuudelle McGeer ja von Flotow kehittivät SeaScanin, droonin, jossa on kameratorni. Heidän oli myös selvitettävä, kuinka tehdä nouseminen ja laskeutuminen käyttäjäystävälliseksi pienen laivan kannella työskenteleville kalastajille. Käynnistystä varten he suunnittelivat katapultin, jota käyttää Searsin, Roebuck-ilmakompressori, ja köyden purkavan miehen laukaisema vapautusmekanismi. Toipuminen oli monimutkaisempaa.
McGeer osui lopulta ajatukseen lentää droonin yksi siipi pystysuoraan köyteen, jolloin köysi liukui nopeasti ulos siipin etureunaa pitkin koukkuun kärjessä. Köyden leikkaaminen potkurilla ei ollut ongelma, koska potkuri on asennettu hännään, turvallisesti pois tieltä. Ongelmana oli koukun kehittäminen, joka aiheuttaisi koneen roikkuvan mittarissa, sen sijaan että liu'uttaisi köyttä alas ja särkyisi maahan.
He testasivat mekanismeja von Flotowin tilalla käyttämällä SeaScan-vanerimallia viiden jalan köyden päässä. "Seisoin perävaunussa ja pyöritin sitä ympäri kuin vasaralinja", muistelee Cory Roeseler, joka tekee niin sanotun "virnistystekniikan" McGeerille ja von Flotowille. Sen sijaan, että vapautti sen olympiaurheilijan tavoin, hän veti mallin pystysuoraan linjaan, joka oli venytetty navetan nurkkaan. ”Kun osut viivalle, voit selvittää, mitkä koukut notkeutuvat ja mitkä epäonnistuvat. Voit tehdä sen iltapäivällä. Hyvät ideat nousevat huipulle nopeasti, jos sinulla on vaneria, akkukoneet ja hyviä ajattelijoita. ”
Heidän tällä tavoin kehittämää "skyhook" -teknologiaa käytetään nyt tuhat kertaa kuukaudessa, maalla ja merellä, melkein aina ilman sattumia. Mutta se on silti spektaakkeli. Drooni kiertää lähestymistapaansa, ja sitten valitaan noin 50 mailia tunnissa. Skyhookin ja lentokoneen GPS-laitteet kommunikoivat, kuten lennonjohto puhuu lentäjälle, ja kone säätyy puolen tuuman tai pienempään tarkkuuteen. Sitten se osuu köysiin ja napsahtaa 25 jalkaa ilmaan, aiheuttaen taivaankaulan pilaamaan ja huojumaan kuin maanjäristys. "Se on väkivaltaista", sanoo vierailija, joka näki sen ensimmäistä kertaa. Suunnittelijan näkemys, sanoo McGeer ylpeällä, vanhempien hymyllä, on "vain riittävän väkivaltainen."
Muutokset, jotka McGeer keksivät houkutellakseen tonnikalateollisuutta, sopivat myös armeijalle. Steve Sliwa, yliopistokaveri, McGeer, joka aloitti Insitun liiketoiminnan puolella, johti pian yritystä tiiviimpään liittoon Boeingin kanssa puolustustöitä varten. McGeerin SeaScanista tuli ScanEagle, 40 kilon valvonta-drooni. Vuoden 2004 Fallujah-taistelun aikana ScanEagle havaitsi mahdolliset hyökkääjät ja lähetti reaaliaikaisen videon kentällä oleville joukkoille. Sotilasalan kysyntä kasvoi nopeasti. Insitu kertoo, että tällä hetkellä on 18 ScanEagles-kärkipistettä milloin tahansa, lähinnä Irakissa tai Afganistanissa, ja yritys on suurin työnantaja Columbia-joen rotkalla, missä toisinaan kuullaan ylpeyttä siitä, että vaikka Predator maksaa miljoonia ja työskentelee kenraaleille, ScanEagle maksaa noin 100 000 dollaria ja toimii tykkitorneille.
ScanEaglessa ei ole aseita, mutta sen kamera auttaa kohdistamaan sotilaallisia iskuja. Insitulle takaisin lähetetyt videot osoittivat toisinaan, että irakilaiset tunkeutuivat liekkiin. McGeer kamppaili näkemänsä kanssa ja lopetti yrityksen vuonna 2005. Kolme vuotta myöhemmin Boeing osti Insitua noin 400 miljoonalla dollarilla. Von Flotowin mukaan hän ja McGeer jakavat noin 10 prosenttia kokonaismäärästä. McGeer on edelleen ristiriidassa sen kanssa. "Jos olet kuollut irakilainen", hän sanoo, "et ehkä usko, että se toimi niin hyvin."
Se on tunne, joka kaikuu rotkon ympärillä, mutta hiljaa. Heidän välissä Hood Riverissä ja Bingenissä asuu alle 8000 ihmistä, ja naapurit väistämättä törmäävät toisiinsa Brian's Pourhouse -kadulla tai keskiviikkoyön Secret Salsa -tanssiklubilla. Kukaan ei halua syyttää sodankäynnistä naapureita, jotka rakentavat laitteiston. "Se olisi kuin syyttää pankkisektoria finanssikriisistä", sanoo yksi paikallisesti työskentelevä ala. Von Flotow myöntää, että "kukaan ei ole siitä onnellinen." Sitten hän lisää: "Suurin osa teknisistä nörtteistä on periaatteessa apolitiikkaa."
Kaikki kysyvät, kuinka nopeasti miehittämätön tekniikka voi tehdä harppauksen siviilimarkkinoille. Mahdollisuudet vaikuttavat rajattomilta - esimerkiksi putkilinjojen ja voimalinjojen rutiiniseurannan käsitteleminen tai luonnonvarojen geomagneettisen tiedon kerääminen (työ, joka edellyttää, että lentävät sadat mailia suorassa linjassa, matalassa korkeudessa, sitten siirtyy 50 metriä yli ja lentää suoraan) takaisin). Droonit voisivat auttaa viljelijöitä seuraamaan viljelykasveja kaukaisilla aloilla, antamaan kiinteistökehittäjille mahdollisuuden suorittaa yksinkertaisia rakennustöitä syrjäisissä tai vaikeissa paikoissa tai sallia ympäristönsuojelijoiden havaita saastuttajia.
Mutta näissä sovelluksissa on suuria sääntelyyn liittyviä kysymyksiä. Droonien kannattajat sanovat, että FAA on rajoittanut kotimarkkinoita turvallisuuskysymysten takia ja että ulkoministeriö on sulkenut kansainväliset markkinat rajoittamalla puolustustekniikoiden vientiä. Uusia kysymyksiä yksityisyydestä ja kansalaisvapauksista esiintyy myös varmasti. Esimerkiksi Virginian yritys Aurora Flight Sciences testaa droonia suorittaakseen "laaja-alaisen valvonnan" kaupunkien yli. Jos ihmisen tarkkailija ei havaitse mitään, yrityksen teknologiajohtaja Tom Clancy sanoo, tietokonealgoritmit voivat “poimia käyttäytymistä tai liikkumistapoja”, mikä viittaa huonoon aikomukseen - esimerkiksi auto kulkee pankista neljä kertaa ennen kuin kiertää takaisin ja pysähtyy. Voisiko tuomioistuin harkita tätä todennäköistä syytä poliisin etsinnälle?
Brookings Institutionin laulaja uskoo, että sopeutuminen droneihin tulee olemaan yhtä haastava kuin mukautus hevosettomiin vaunuihin 1900-luvun alussa. Sääntelyyn liittyvät kysymykset ovat pääasiallinen syy Teal-ryhmän, ilmailu- ja avaruusteollisuuden analyytikoiden, äskettäin arvioimaan, että droomimarkkinoiden ei-sotilaallinen osuus kasvaa vain 500 miljoonaan dollariin vuodessa vuoteen 2020 mennessä, nyt 300 miljoonaan dollariin. Sillä välin sotilaamarkkinat kaksinkertaistuvat 5 miljardista dollarista nykyään maailmanlaajuisesti.
FAA: n lentostandardien johtaja John Allen sanoo, että ongelmana on, että ”kadonneita [viestintä] linkkejä on nyt liian paljon. Jotkut sanoisivat, ettei se ole niin iso juttu - "Ilma-alus lentää edelleen, se ei tule tulemaan romahtamaan maan päälle". ”Droonit on yleensä ohjelmoitu menemään pitoon tai palaamaan tukikohtaan, kun he menettävät yhteyden maan hallintaan. "No, se saattaa olla hieno taisteluympäristössä", Allen sanoo, "mutta siviiliympäristössä, jonka kansallinen ilmatila on erittäin ruuhkainen, se aiheuttaa ongelman."
Voimassa olevien FAA-sääntöjen mukaan miehittämättömien ilma-alusten käyttäjillä on oltava lupatodistus; vain 264 tällaista todistusta on aktiivinen, suurin osa tutkimuksesta ja kehityksestä syrjäisillä alueilla. "Mitä he haluaisivat", Allen sanoo, "ei tarvitse joutua hakemaan lupaa joka kerta" ja yksinkertaisesti jättää lentosuunnitelma ja lähteä, kuten miehitetyt lentokoneet. Mutta ihmisen lentäjät voivat nähdä ja välttää pieniä lentokoneita, jotka lentävät visuaalisten lentosääntöjen avulla. Monista droneista, hän sanoo, puuttuu tekniikka "havaita ja välttää".
FAA harkitsee sääntöjä, jotka jatkaisivat miehittämättömien lentokoneiden erottamista tavanomaisesta lentoliikenteestä, mutta lievittäisivät alle 50 kiloa painavien ja alle 400 jalkaa lentävien droonien rajoituksia. Allen ennustaa muutoksen, joka todennäköisesti tulee voimaan ensi vuoden lopulla, kannustaa yrittäjiä ja valtion virastoja käynnistämään tuhansia uusia droonisovelluksia. Hänen mukaansa kansallisen ilmatilan avaaminen isommille drooneille - joissakin on matkustajalennon siipiväli - on monimutkaisempaa, hän vaatii ”paljon kulttuurimuutosta” ja luotettavampaa tekniikkaa.
Yhdessä vahtikoirien tietokannassa on lueteltu yli 50 onnettomuutta, joihin on liittynyt suuria sotilaallisia droneja vuodesta 2007. Suurin osa tapahtui Afganistanissa tai Irakissa, missä taistelu vaatii joskus droonin työntämistä vaarallisiin ääripäihin. Mutta Meksikon rajalla varmentamista tarjoava Predator kaatui tässä maassa, kun operaattori sammutti moottorin vahingossa. Yhdysvaltain tulli- ja rajavartiolaitoksen sekä FAA: n virkamiehet ovat erimielisiä siitä, lisäävätkö Predatorin kotimaan ennätys muutamia pieniä virheitä neljän vuoden turvallisten siviilioperaatioiden aikana vai 350-kertaisesti kaupallisen lentoliikenteen onnettomuuksien määrään.
Jotkut drooniyhteisössä ovat ilmaisseet huolensa siitä, että varhainen varhainen onnettomuus voi olla katastrofi koko teollisuudelle. Ensimmäinen kuolema, johon siviili-drooni liittyi, on jo tapahtunut. Elokuussa 2009 Yamaha RMAX -helikopteri, kaupallinen drooni, jonka koko oli moottoripyörän kokoinen, kaatui, kun taas pölyttiin satoa Etelä-Koreassa. Osa roottorista leikkautui ja tunkeutui kuolemaan vuotavan sivullisen vatsaan. Yamaha on sittemmin keskeyttänyt RMAX-tuotannon.
"Meillä on tapaturmia useammin, koska emme kuljetta ihmisiä", Sliwa sanoo. ”Miehitetyn lentokoneen turvajärjestelmät on suunniteltu onnettomuuden todennäköisyydelle kymmenestä toiseen-kuuteen -” Se on yksi miljoonasta. Miehittämättömien lentokoneiden osalta hän sanoi, että se on enemmän kuin kymmenestä neljään-neljä. Se on yksi 10 000: sta. ”Mutta pääsemme sinne. Kun vanhempamme olivat kasvaneet, oli olemassa jokin kuljetusmuoto, johon et pääse ilman ihmisen operaattoria, ja se oli hissi. Nyt astumme sisään ja painamme painiketta. ”
Mutta todellinen este, McGeer väittää, ei ole sääntely - se on kustannuksia. Siellä on paljon ihmislentäjiä, ja he rakastavat mitä tekevät. Joten heidän palvelut ovat halpoja. Voit vuokrata ohjatun Cessnan niin vähän kuin 100 dollaria tunnissa, hän sanoo.
Miehittämättömät ilma-alukset vaativat yleensä vähintään kaksi ihmistä ja joskus paljon enemmän maan päällä tapahtuvaa hallintaa. Työhön kuuluu istuminen tietokoneen edessä tunteja kerrallaan, joten kukaan ei tee sitä hauskanpitoon. Droonit edustavat myös suhteellisen uutta tekniikkaa, ja tutkimuksesta ja muista käynnistyskustannuksista tuotteelle, jota valmistetaan edelleen suhteellisen pieni määrä.
Kustannukset vähenevät melkein väistämättä. Esimerkiksi voi olla mahdollista kehittää järjestelmiä, joiden avulla yksi maa-ohjain voi käsitellä neljä tai viittä dronia kerrallaan. Insitu: n päällikkö Paul McDuffee ehdottaa, että lievittääkseen FAA: n huolta tästä lähestymistavasta, UPS: n tai FedEx: n lentokoneessa voi olla yksi ihmisen lentäjä kommunikoidakseen lennonjohdon kanssa - ja kolme miehittämätöntä konetta, jotka lentävät muodostumassa takana. Hän tunnustaa, että "Buck Rogersin teoreettinen käsite". McGeer on skeptinen. Kongressin korvamerkinnät saattavat tukea muutamaa siviilikäyttöä, mutta korvamerkit ovat kuivumassa. Toistaiseksi hän uskoo, että armeija pysyy todennäköisesti miehittämättömien lentokoneiden ensisijaisena ostajana.
Kahden viinitilan välissä olevalla kujalla von Flotow -kellojen työntekijät käyttävät katapultinheitinlaitetta ampuakseen 150-kiloisen ruostumattomasta teräksestä käytetyn kimpaleen vetoketjun yläpuolelle. He testaavat jarrujärjestelmiä teräksen kimpaleen pysäyttämiseksi ennen kuin se tulee takaisin. Heidän on saatava jarrutus oikein, koska näin he kokeilevat pian uutta miljoonan dollarin armeijan dronia, joka on täynnä kallista elektroniikkaa.
Satunnainen tarkkailija näyttää siltä, että tilalla olevat pojat pitävät hauskaa. Mutta he työskentelevät yhteisessä merivoimien ja meriliikennesopimuksessa, jonka äskettäin voitti Insitu, ja von Flotow sanoo, että se vaikeuttaa heidän elämäänsä. Sen sijaan, että saamme idean ja kokeilimme sitä samana iltapäivänä akkukoneella ja vanerilla, "meidän on odotettava satoja Marylandin kavereita kertomaan meille mitä tehdä", hän sanoo. Ja sen sijaan, että työskentelisivät hauskanpitoa varten, heidän on nyt laskettava aikansa kymmenen minuutin välein. Se mitä he käyttivät penniäkään, voi lopulta maksaa dollarin.
Sillä välin Aerovelilla McGeer on palannut takaisin lähtökohtaansa 20 vuotta sitten ajatellessaan säätä. Mitä hänellä on mielessä, on drooni, joka voisi lähteä länsirannikolta, laskeutua itse Havaijilla olevalle alukselle polttaakseen ilman ihmisen apua, ottaa sitten lentoon ja lentää kotiin uudestaan ja uudestaan, lähettämällä jatkuvasti takaisin mataliin säätietoihin . Se on tyypillisesti quixotic projekti. Hyvien myrskyn voimakkuuden ennusteiden puuttumisella on valtavia taloudellisia kustannuksia, mutta tarpeiden täyttäminen ei automaattisesti tuota suuria voittoja, koska taloudelliset hyödyt ovat liian laajalle levinneet.
McGeer haluaa suorittaa uuden tehtävän droonilla, joka voi nousta ja laskeutua pystysuoraan, poistamalla kantoraketit ja taivaanrannat. Pystysuora lentoonlähtö ja laskeutuminen eli VTOL on ”historiallinen käärmeöljy ilmailuteollisuudessa”, hän myöntää. Tiedelehdet ovat vuosikymmenien ajan loihtaneet futuristisia visioita tällaisista ajoneuvoista, jotka lähtevät ihmisten ajotieltä, mutta kompromissit, jotka vaaditaan sekä helikopterin nostokyvyn että kiinteän siiven lentokoneen etenemisnopeuden saavuttamiseksi, ovat perustaneet useimmat tällaiset pyrkimykset. McGeerin mielestä hänellä on parempi idea ja uusi tekniikka sen toteuttamiseksi.
Koeajoneuvo seisoo ajotiellä autotallensa ulkopuolella, moottorin paukuttaen. Se on vain irrotettu putki, joka pystyy vain nousuihin ja laskuihin, ei vaakasuoraan lentoon. Toistaiseksi siipit ovat vain tikkua, kuten variksenpelättimen varret. Viime aikoina moottori on kuollut salaperäisesti kahden tai kolmen tunnin kuluttua. Työntekijä on tilannut kaasuttimen uudelleenrakennussarjan, mutta sen saapuminen kestää päivän tai kaksi. ”Eikö se ole vain moottorisahakaasutin?” McGeer kysyy. Sade alkaa, mikä on ongelma, koska he eivät ole vielä sulkeneet avioniikkaa. McGeer on peloton. "Test-test-test, break, fix, test-test" -mantra on hänen elämänsä.
Parempi palata takaisin toisena päivänä, hän ehdottaa. Hän ei anna lupauksia. Mutta se voi vain lentää.
Richard Conniff on usein avustaja Smithsonianille . Robbie McClaran, joka on kuvannut onkologi Brian Drukerin lehden toukokuun numeroa varten, sijaitsee Portlandissa, Oregonissa.
