Conklin-perhe lähti 21. elokuuta 1915 Huntingtonista, New Yorkista, hiihtoretkelle, jonka nimi oli ”Gypsy Van”. Ajoneuvo, joka oli visuaalisesti pidättävä ja taitavasti suunniteltu, 25-jalkainen, 8 tonnin kuljetus oli ollut räätälöity. rakennutti Roland Conklinin Gas-Electric moottoribussiyhtiö tarjoamaan maksimaalista mukavuutta, kun karkeasti sitä San Franciscossa. New York Timesin hätkähdyttämä, joka oli ”uskollisten komentajan” käsky ”Jinnit” tuottamaan ohuesta ilmasta… ajoneuvo, jolla pitäisi olla liikkumisvoima ja joka olisi silti kalifioille sopiva asunto, tuloksella olisi jäivät kaukana todellisesta talosta pyörien päällä, jotka [juuri] lähtivat New Yorkista. ”
Seuraavan kahden kuukauden aikana tuhannet tarkkailivat Conklinsia ja Gypsy Vania ja ihailivat niitä länteen suuntautuvalla reitillään, ja lopulta niistä tuli valtakunnallisen aiheen aiheita päivän tiedotusvälineissä. Ylellisesti varustettu sähkögeneraattorilla ja hehkulampulla, täydellinen keittiö, Pullman-tyyliset makuutilat, taitettava pöytä ja kirjoituspöytä, piilotettu kirjahylly, äänityslaite, muunnettavat sohvat, joissa on heittotyynyt, erilaisia pieniä laitteita ja jopa “katto” puutarha ”, tämä kuljetus oli ihme tekniikkaa ja chutzpahia.
Monille amerikkalaisille Conklin's Gypsy Van oli heidän johdanto vapaa-ajan ajoneuvoihin tai yksinkertaisesti matkailuautoihin. Nykyään kaikkialla, virtaviivaistetut matkailuautomme ja retkeilyperävaunut voivat jäljittää niiden alkuperän 1915–1930, jolloin amerikkalaisten halu rentoutua karkottamalla sitä ja heidän haluaan nykyaikaisia mukavuuksia vastaisi ensin moottorileirintäteollisuutta, jolla oli kyky toimittaa molemmat.
Conklins ei tullut kuuluisaksi vain siksi, että he olivat leiriytymässä matkallaan Kaliforniaan. Leiriytyminen ei ollut uutta vuonna 1915: Se oli ollut jo vuodesta 1869, jolloin William HH Murray julkaisi villisti menestyneet Adventures in the Wilderness; Tai Camp-Life Adirondacksissa, Amerikan ensimmäinen “miten” -leirin opas.
Murraysta lähtien retkeilykirjallisuus on korostanut ajatusta siitä, että voidaan löytää helpotusta melusta, savusta, väkijoukoista ja säädöksistä, jotka tekevät kaupunkielämästä väsyttävää ja vieraantuttavaa tekemällä pyhiinvaellusreitin luontoon. Ainoa mitä tarvitset, oli suunnata pois kaupungista, leiriä jonkin aikaa luonnollisessa paikassa ja palata sitten kotiinsa palautettuna hengessä, terveydessä ja kuulumisen tunteessa. Villissä ollessa matkailuleirilijän - kuten minkä tahansa muun pyhiinvaeltajan - joutui käymään läpi haasteita, joita ei löydy kotona, minkä vuoksi retkeilyä on jo pitkään kutsuttu nimellä ”sen karhentaminen”. Haasteet olivat välttämättömiä, koska Murray-päivästä lähtien leirintä on ollut ”edelläkävijän” kokemus nykymodernissa “rajalla”, jossa yksilö ja perhe olivat keskeisiä ja amerikkalainen kansakunta syntyi.
Leirintäalueen suosio kasvoi hitaasti, mutta kehittyi entistä kehittyneemmäksi, kun John B. Bachelder tarjosi vaihtoehtoja Murrayn visioon matkustaa Adirondacksilla kanootilla vuonna 1875 julkaistussa teoksessa Suositut lomakohteet ja kuinka päästä niihin . Bachelder tunnisti kolme leirintämuotoa: jalka (mitä me kutsumme "retkeilyyn"); hevosen selässä, mikä mahdollisti enemmän varusteita ja tarvikkeita; ja hevosella ja vaunulla. Tämä viimeisin oli sopivin, koska se sisälsi "enemmän varusteita ja tarvikkeita sekä leiriläisiä, jotka eivät olleet valmistautuneet kahden muun tilan kovaan aikaan. Hevos- ja vaunuleirintä oli kuitenkin myös kallein ja maantieteellisesti rajoitettu aikakauden huonojen teiden takia. Lyhyesti sanottuna, amerikkalaiset ympäri maata omaksuivat kaikki kolme leirintätapaa, mutta heidän kokonaismääränsä pysyi suhteellisen pienenä, koska vain ylemmillä keskiluokilla oli useita viikkoja lomaaikoja ja rahaa hevosen ja vaunun hankkimiseen.
Seuraavan 30 vuoden aikana leirintäalue modernisoitui hitaasti. Paradoksaalisessa käänteessä tämä anti-moderni, luontoon liittyvä toiminta on jo kauan ollut teknisesti hienostunut. Jo 1870-luvulla, kun uusi retkeilyväline ilmestyi, se valmistettiin usein äskettäin kehitetyillä materiaaleilla tai valmistustekniikoilla mukavuuden ja mukavuuden parantamiseksi. Retkeilyharrastajat, järjestäjät ja valmistajat pyrkivät korostamaan sen karkeuttamisen myönteisiä seurauksia, mutta he lisäsivät, että autenttisen ja tyydyttävän kokemuksen saamiseksi ei tarvinnut kärsiä jokaisesta epämukavuudesta. Sen sijaan matkailuauto voisi “tasoittaa” erityisen huolestuttavan epätasaisuuden käyttämällä varustetta, joka paransi luotettavuutta, vähensi irtotavaraa ja luotettavaa lopputulosta.
Noin 1910 leirintäalueen nykyaikaistamisen vauhti kiihtyi, kun halpoja autoja ilmestyi. Tulojen noustessa autojen myynti räjähti. Samaan aikaan lomat levisivät - pian Bachelder-hevosista tuli moottoriajoneuvoja, ja kaikki keskiluokat alkoivat omaksua leirintäalueita. Ensimmäinen matkailuauto rakennettiin käsin autoon vuonna 1904. Tämä matkailuauto nukkui neljä aikuista punkkeilla, valaisi hehkulamppuilla ja sisälsi jäälaatikon ja radion. Seuraavan vuosikymmenen aikana varakkaat tinkerit jatkoivat monien autojen ja kuorma-autojen alustojen mukauttamista entistä tilavampien ja mukavien ajoneuvojen luomiseksi, mutta silta ylitettiin vuonna 1915, kun Roland ja Mary Conklin käynnistivät romaniautonsa.
Toisin kuin edeltäjiään, varakas Conklins muutti bussin täysin kalustetuksi kaksikerroksiseksi matkailuautoksi. New York Times, joka julkaisi useita artikkeleita Conklinsistä, ei ollut varma mitä heidän ajoneuvostaan tehdä, mikä viittaa siihen, että kyseessä oli ”sublimoitu englantilainen asuntovaunu, maa-jahti tai mitä aiot”, mutta he olivat varmoja, että sillä oli ”Maaseudun kaikki mukavuudet sekä rajoittamattoman liikkuvuuden ja aikataulujen riippumattomuuden edut.” Perheen matka julkistettiin niin laajasti, että heidän keksinnöistään tuli yleinen malli matkailuautojen sukupolville.
Conklinsin kaltaisten matkailuautojen vetoomus oli yksinkertainen ja selkeä jokaiselle retkeilijälle, joka yritti tasoittaa epätasaisuutta. Auton leiriläisen piti pystyttää teltta, valmistaa vuodevaatteet, purkaa vaatteet ja perustaa keittiö ja ruokailutila, mikä voi viedä tunteja. Matkailuauton matkailuauto voisi välttää suuren osan tästä työstä. Yhden 1920-luvun tarkkailijan mukaan matkailuauton harrastaja yksinkertaisesti “laski takaportaat alas ja asia tehtiin”. Lähtö oli yhtä helppoa.
Kun Conklin-perhe matkusti New Yorkista San Franciscossa ylellisessä pakettiautossaan, lehdistö kattoi heidän matkansa innokkaasti. (Kongressin kirjaston George Grantham Bain -kokoelma) 1920-luvun puoliväliin mennessä monet amerikkalaiset, joilla oli jonkin verran keskimääräisiä keinoja, hoitivat matkailuautoja yhdessä, monet Conklinsin suosimien linjojen mukaisesti, ja talouden kukoistaessa useat auto- ja kuorma-autojen valmistajat tarjosivat myös rajoitetun määrän täysin valmiita matkailuautoja, mukaan lukien REO: n "pikavaunun bungalow" ja Hudson-Essexin "Pullman Coach".
Asuntoautoillaan oli mukavuuksistaan huolimatta kaksi selkeää rajoitusta, jotka lopulta johtivat matkailuauton alaopinnon luomiseen: perävaunu. Matkailuauto ei pystynyt irrottamaan taloosaa ja ajamaan autoosaa yksin. (Conklinsilla oli mukana moottoripyörä.) Lisäksi monet matkailuautot olivat suuria ja rajoittuivat matkustamiseen vain autoystävällisillä teillä, jolloin erämaiset maisemat olivat saavuttamattomia. Näiden rajoitusten ja niiden suhteellisen korkeiden kustannusten seurauksena matkailuautot pysyivät marginaalisena matkailuautojen retkeilijöinä 1960-luvulle saakka. Perävaunuista puolestaan tuli keskimääräisten ihmisten valinta.
Varhaisimmat autoleirillä perävaunut ilmestyivät 1910-luvun alkupuolella, mutta ne olivat spartalaisia asioita: tavallinen laite telttien, makuupussien, jäähdyttimien ja muiden retkeilyvälineiden kuljettamiseen. Pian motivoituneet tinkerit alkoivat kiinnittää telttakangasta kokoontaitettavaan runkoon lisäämällä lastensänkyjä ja keittovälineiden kaapit ja luomalla ensimmäiset ”telttatrailerit”. Vuosikymmenen puoliväliin mennessä oli mahdollista ostaa täysin varustettu, valmistettu. JC Long ja John D. Long ilmoittivat vuonna 1923 järjestetyssä Motor Campingissa, että kaupunkiamerikkalaisilla oli ”halu halutaan olla jossain muualla” ja ratkaisu oli ilmeinen - perävaunuleirintä. Myös telttavaunut hurmasivat retkeilijät mukavuutensa ja helppoudensa takia. "Leirintämatkastasi tulee kaksinkertaisen nautittavaa käyttämällä BRINTNALLIN LÄHETTÄVÄT CAMPING TRAILERia", kertoi Los Angeles Trailer Company -yrityksen ilmoituksesta. Perävaunu oli ”kevyt”, siinä oli ”mukavat, yksinoikeudella taitettavat sänkyominaisuudet” ja siinä oli ”tilava” säilytyslokero matkalaukkuja varten, mikä antoi auton vapaasti “matkustajille”.
Telttahihnoilla oli kuitenkin joitain haittoja, jotka selvisivät Arthur G. Shermanille vuonna 1928, kun hän ja hänen perheensä suuntasivat Detroitin kodistaan pohjoiseen vaatimattomalla leirimatkalla. Bakteriologi ja lääkeyhtiön toimitusjohtaja Sherman lähti äskettäin ostetulla telttatrailerilla, jonka valmistajan mukaan voitiin avata vedenpitävään hyttiin viidessä minuutissa. Valitettavasti kun hän ja hänen perheensä menivät sen perustamiseen ensimmäistä kertaa, ukonilma puhkesi ja väitti Shermanin, he ”eivät pystyneet hallitsemaan sitä tunnin painiuksen jälkeen”. Kaikki saivat liotuksen. Kokemus niin inhotti Shermania, että hän päätti luoda jotain parempaa.
Shermanin uuden retkevaunun alkuperäinen muotoilu oli masoniittirunko, joka seisoi kuuden jalkan leveänä ja yhdeksän jalan pituisena eikä korkeampi kuin perheen auto. Molemmilla puolilla oli pieni ikkuna tuuletusta varten ja kaksi muuta edessä. Sisälle Sherman sijoitti kaapit, jäälaatikon, liesi, sisäänrakennetut huonekalut ja varaston kapean keskikäytävän molemmille puolille. Nykypäivän mukaan perävaunu oli pieni, boxy ja houkuttelematon, mutta se oli vankka ja vedenpitävä, eikä vaadi taittamista. Shermanin puuseppä rakensi hänelle noin 500 dollaria ja perhe otti uuden ”peitetyn vaunun” (nimeltä lapset), joka leiriytyi seuraavana kesällä 1929. Sillä oli joitain ongelmia - pääasiassa se oli liian matala sisällä -, mutta perävaunu herätti mielenkiintoa monien leiriläisten keskuudessa, joista osa tarjosi ostaa sen häneltä. Sherman havaitsi mahdollisuuden.
Syksyllä Sherman rakensi kaksi uutta katettua vaunua. Yksi oli tarkoitettu ystävälle, mutta toisen hän esitti Detroitin autonäyttelyssä tammikuussa 1930. Hän asetti hintaan 400 dollaria, mikä oli kallista, ja vaikka näyttelyn vieressä oli vähän ihmisiä, Sherman kertoi olevansa ”fanaattisesti kiinnostuneita. ”Ohjelman loppuun mennessä hän oli myynyt 118 yksikköä, Covered Wagon Company syntyi ja matkailuautoteollisuuden muoto asetettiin.
Seuraavan vuosikymmenen aikana yritys kasvoi nopeasti ja kysynnän tyydyttämiseksi perävaunut rakennettiin autoteollisuuden mallin mukaiseen kokoonpanolinjaan. Vuonna 1936 Covered Wagon oli laajentuneen amerikkalaisen teollisuuden suurin perävaunujen tuottaja, joka myi noin 6000 yksikköä ja bruttomyynti 3 miljoonaa dollaria. 1930-luvun loppuun mennessä kiinteärunkoinen teollisuus tuotti yli 20 000 yksikköä vuodessa ja telttatrailerit olivat enemmän tai vähemmän kadonneet.
Arthur Shermanin kiinteän rungon perävaunu sai nopeasti hyväksynnän kahdesta pääasiallisesta syystä. Ensinnäkin Sherman oli oikeassa paikassa, oikeaan aikaan, oikealla idealla. Detroit oli suurten järvien valtioiden keskipisteessä, joka sisälsi tuolloin maan suurimman leiriläisten keskittymän. Lisäksi Michiganin eteläosa oli autoteollisuuden keskus, joten laaja valikoima osia ja taitoja oli saatavilla, varsinkin kun masennus vaimensi uusien autojen kysyntää. Ja massiivirunkoinen perävaunu otti uuden askeleen nykyaikaistamisen tiellä tarjoamalla mukavamman tilan, jota voidaan käyttää milloin tahansa.
Tämän päivän 34-jalkaisen A-luokan matkailuauto, jossa on useita televisioita, kaksi kylpyhuonetta ja king-vuode, on versio Conklinin "Gypsy Van" -sovelluksesta, ja vetopöydällä varustetut vetopöytäautot ovat Arthur Shermanin "Covered Wagon" -n jälkeläisiä ja nämä, puolestaan ovat uudenaikaistettuja versioita Bachelderin hevosen ja vaunun leirintäalueesta. Vuosina 1915 - 1930 amerikkalaisten halu paeta nykyajan elämän paineista matkustamalla luontoon rikkoi haluaan nauttia nykyaikaisen elämän mukavuuksista siellä ollessa. Tämä ristiriita on saattanut tuottaa vain turhautumista, mutta sotkeutuminen, luovuus ja rakkaus autoja antoivat meille taas vapaa-ajan ajoneuvoja.
