Taiteilijan käsitys tulevasta monorailista Los Angelesissa, Kaliforniassa vuonna 1954 (Lähde: Novak-arkisto)
”Kuka tarvitsee auton LA: ssa? Meillä on paras julkinen liikennejärjestelmä maailmassa! ”Sanoo yksityisetsivä Eddie Valiant vuoden 1988 elokuvassa Who Framed Roger Rabbit?
Vuonna 1947 perustettu Eddie on autovapaa Angeleno. Elokuva kertoo pahan yrityksen, joka ostaa kaupungin katuautot ahneassa pyrkimyksessään pakottaa ihmiset pois julkisesta liikenteestä ja yksityisiin autoihin. Eddie Valiantin linja vilkasti yleisöä vuonna 1988, joka tiesi varsin hyvin, että julkinen liikenne oli nyt vähän enemmän kuin puhelinlinja.
Detroitin lisäksi ei ole yhtäkään amerikkalaista kaupunkia, joka olisi entistä paremmin tunnistettu autolla kuin Los Angeles. 1900-luvulla Motor City nousi näkyvyyteen kolmen suuren autovalmistajan kotona, mutta Enkelien kaupunki tunnetaan ulkopuolisille ja paikallisille myös hämmentävästä moottoriteiden ja autojen sekoituksesta, joka kulkee ympäri kaupunkia - tai ehkä kirjoittaja Dorothy Parker kertoi, ristikkäin ”72 esikaupunkia etsimässä kaupunkia”.
Los Angeles on kuuluisa siitä, että on vihamielinen jalankulkijoiden kanssa. Tunnen runsaasti Angelenoja, jotka eivät voineet haaveimmissa unissaan kuvitella navigointia Amerikan toiseksi suurimmassa kaupungissa ilman autoa. Mutta olen viettänyt viimeisen vuoden tekemällä juuri sitä.
Noin puolitoista vuotta sitten menin alas kerrostaloni alaiseen pysäköintihalliin ja huomasin, että autoni ei käynnisty. Yksi asia, jonka opin vuonna 2010 muuttaessaan Los Angelesiin, oli, että yhden makuuhuoneen huoneistossa ei ole jääkaappia, mutta siinä on autopaikka. ”Tarjoamme vain välttämättömyyksiä”, asunnonrakennuksen päällikkö selitti minulle, kun kysyin tästä asuntojen vuokrausmarkkinoiden alueellisesta takajuurista. Essentials, todellakin.
Autollani (hopeinen 1998 Honda Accord pienillä ruostetaskuilla vuosina, jolloin se selvisi ankarista Minnesotan talvista) oli todennäköisesti vain ongelma akun kanssa, mutta en todellakaan tiedä. Oudon sekoitus laiskuuden, hitauden, uteliaisuuden ja heikentyneiden varojen kanssa sai minut miettimään, kuinka voisin kiertää kaupunkia ilman pyöriä. Samanlainen eiideologinen seikkailu alkoi, kun olin 18-vuotias ja ajattelin ”Mietin kuinka kauan voin mennä syömättä lihaa?” (Vastaus oli ilmeisesti kaksi vuotta.)
Asuminen LA: ssa ilman autoa on ollut mielenkiintoinen kokeilu; sellainen, jossa en enää ole huolissani kaasun hinnanvaihteluista, mutta toisinaan välttää sosiaalisia toimintoja, koska bussiin tai junaan pääsy ei vedä minua tiettynä päivänä. Se on ollut kokeilu, jossa mietin, kuinka parasta varastoida maanjäristysonnettomuustarvikkeita (tilasin ne vain verkosta) ja kuinka päästä Pasadenaan haastattelemaan JPL: n tutkijoita (hajotin juuri ja vuokrasin päiväksi auton). Auto - autoni - on istunut siinä pysäköintialueessa jo yli vuoden, ja se on pääosin toiminut melko hyvin.
Mutta kuinka Los Angelesista tuli niin autokeskeinen? Kuinka Angeleno-kulttuuri kehittyi (vai onko se muuttunut?) Siihen pisteeseen, että ilman autoa pidetään omituisena asiana?
Yksi ensimmäisistä Los Angelesissa koskaan rakennetuista autoista, jonka 17-vuotias Earle C. Anthony valmisti vuonna 1897 (kuva: Matt Novak Petersenin automuseossa Los Angelesissa)
Los Angeles velkaa olemassaolonsa modernina metropolina rautateelle. Kun Kaliforniasta tuli osavaltio vuonna 1850, Los Angeles oli vain pieni rajakaupunki, jonka noin 4000 ihmistä kääpiöi Kalifornian huomattavasti suurempien kaupunkien San Franciscon ja Sacramenton kautta. Rikoksen johdosta jotkut tilit väittivät, että LA kärsi murhasta päivässä 1854. Mutta tästä pienestä väkivaltaisesta kaupungista, jota eräät ihmiset 1850-luvulla kutsuttiin nimellä Los Diablos (paholaisia), tulee boomtown, joka on valmis kasvun räjähdykseen 1870-luvulla. .
Enkeleiden kaupungin väestö kasvoi uskomattoman nopeasti mannertenvälisen rautatien saapumisesta vuonna 1876 1920-luvun loppuun. Ja tämä kasvu ei ollut sattumaa. LA-kauppakamari yhdessä rautatieyhtiöiden kanssa markkinoi aggressiivisesti kaupunkia paratiisina - paikana, jossa kaikki toiveesi ja unelmasi voivat toteutua. 1800-luvun lopulla Los Angelesin ajateltiin olevan "saavutettavan unelman" maa, kuten Tom Zimmerman selittää teoksessaan Paratiisin edistäminen .
Los Angelesia mainostettiin ylellisyyden tulevaisuuden kaupunkiin; maa, jossa on sekä lumipeitteisiä vuoria että kauniita appelsiinilehtoja - missä ilma oli puhdasta, ruokaa oli runsaasti ja elämäntapa sivistyi. 1880-luvulla menetelmät uusien ihmisten houkuttelemiseksi kaupunkiin liittyivät rautateillä kehitettyjä ja värikkäitä mainoskampanjoita. Ja ihmiset saapuivat juniin, joissa oli kapasiteetti.
Auton saapuessa 1890-luvun lopulla Enkelien kaupunki aloitti kokeilun koneella, joka vaikuttaisi dramaattisesti kaupungin maisemaan. Ensimmäiset käytännölliset sähköautot avattiin 1880-luvun lopulla korvaamalla 1870-luvun melko primitiiviset hevosvetoiset rautatiet. Joukkoliikennejärjestelmä oli tosiasiassa kiinteistökehittäjien vastuulla, jotka rakensivat linjoja, jotta ne eivät vain tarjoa pitkäaikaista pääsyä maahansa, vaan myös välittömässä mielessä myydä kyseisen maan mahdollisille ostajille.
1910-luvulle mennessä jäljellä oli kaksi suurta kauttakulkupelaajaa: Los Angeles Streetway -vaunuvaunuyhtiö (LARY ja tunnetaan usein nimellä Keltaiset autot) ja Tyynenmeren sähkörautatie (PE ja usein tunnetaan yksinkertaisesti nimellä Punainen auto).
Kukaan ei erehtynyt Kuka kehysti Roger Rabbit? dokumenttielokuvalle, mutta elokuva on tehnyt paljon kiinnittääkseen tietyn kappaleen LA-mytologiasta suositun mielikuvituksen. Nimittäin se, että suuret autoyhtiöt lopettivat julkisen liikenteen harjoittamisen suoraan liiketoiminnan ulkopuolella, kun he “ostivat” 1940-luvulla ja sulkivat heidät. Todellisuudessa LA: n yksityisomistuksessa olevan joukkoliikenteen kuolema ennustettiin 1910-luvulla, ja 1920-luvun loppuun mennessä se olisi varmaa.
1910-luvulle mennessä katuvaunut kärsivät jo laajasta yleisön tyytymättömyydestä. Linjoja pidettiin yhä vähemmän luotettavina ja ajajat valittivat tungosta rautatieliikenteestä. Jotkut katuautojen ongelmista johtuivat autojen syrjäyttämisestä niistä 1910-luvulla, ruuhkaisten teiden aiheuttamisesta ja usein tapaturmista, jotka tekivät palvelusta epäluotettavia. Jakeluautojen liikenteen erottaminen jalankulkijoista ja katuautoista nähtiin ensisijaisena tavoitteena, joka toteutettaisiin vasta 1900-luvun lopulla. Kuten Scott L. Bottles toteaa kirjassaan Los Angeles and the Automobile, "jo 1915 kehotti suunnitelmia erottaa nämä junat tavallisesta kaduliikenteestä korotetulla tai metrolinjalla."
Taantuman vaikeana vuonna 1914 räjähti räjähdysmäisesti "jitney", lisensoimaton taksi, joka vei matkustajat vain nikkeliin. Yksityiset kattoautoyritykset kieltäytyivät parantamasta palveluaan taantuman aikana ja seurauksena oli, että yhä useammat ihmiset vaihtoivat vaihtoehtoja kuten jitney ja ostamaan omaa ajoneuvoaan.
Vuoden 1916 liittovaltion tielaki aloittaisi maan rahoituksen tienrakennukseen ja kunnossapitoon tarjoamalla vastaavaa rahoitusta valtioille. Mutta Roaring Twenties asetti Los Angelesin peruuttamattomalle polulle kaupunkiin, jota hallitsi auto. LA: n väkiluku, joka oli noin 600 000, 1920-luvun alussa yli kaksinkertaistui vuosikymmenen aikana. Kaupungin autojen kasvu nousee vieläkin enemmän, kun kyseessä oli LA-maakunnassa vuonna 1920 rekisteröidyt 161 846 autoa 806 264: een vuonna 1930. Vuonna 1920 Los Angelesissa oli noin 170 huoltoasemaa. Vuoteen 1930 mennessä niitä oli yli 1 500.
Auton nopea ja nopea käyttöönotto alueella on syy siihen, että LA oli edelläkävijä autokeskeisen vähittäiskaupan alalla. 1920-luvun auto muutti tapaa, jolla ihmiset olivat vuorovaikutuksessa kaupungin kanssa, ja kuinka se osti tavaroita parempaan ja huonompaan suuntaan. Kuten Richard Longstreth toteaa vuonna 2000 kirjassaan The Drive-In, The Market ja Kaupallisen tilan muutos Los Angelesissa, tosiasia, että Etelä-Kalifornia oli ”super huoltoaseman, drive-in-markkinoiden, ensisijainen kutualue, ja supermarket ”ei ollut sattumaa. Jatkaen edellisten vuosikymmenten suuntausta, Los Angelesin väestö turvastui valtavasti 1910- ja 20-luvuilla, ja ihmisiä saapui tuhansia.
"Tämä kiihtyvä keskiluokka loi suurimman joukon autoomistuksia kansakunnassa, ja sekä asutuksen hajakuormitus että leuto ilmasto ympäri vuoden antoivat yhtä korkean käytön autoille", Longstreth selittää. Kaupunki, jota ei kuormitta sellaisten paikkojen kuten San Franciscon ja Manhattanin maantieteelliset rajoitukset, kasvoi nopeasti eteenpäin eikä ylöspäin; polttoaineena on auto ja melko kirjaimellisesti monet öljykentät aivan kaupungin takapihalla. Juuri niiden kukkuloiden yläpuolella, jotka voin nähdä kerrostalostani, ovat öljyputket. Oudot metallirobotit LA: n keskellä pistettävät maisemaa ja harrastavat sitä mustaa kultaa, johon olemme kasvaneet niin riippuvaisiksi.
Öljylähteet kaivosta Venetsian rannalla 26. tammikuuta 1931 (Lähde: Paratiisin edistäjä Tom Zimmerman)
Los Angeles näki ja hylkäsi monia ehdotuksia julkisen liikenteen laajentamiseksi 1900-luvun alkupuolella. Vuonna 1926 Pacific Electric rakensi lyhyen ajomatkan metron kaupunkiin, mutta se ei juurikaan korjannut maanpinnan yläpuolella esiintyviä ruuhka-ongelmia.
Vuonna 1926 oli suuri ponnistus rakentaa yli 50 mailia korotettua rautatietä Los Angelesiin. Kaupungin pieni tiheys sai monet epäilemään, että Los Angeles voisi koskaan tukea julkisen liikenteen ratkaisuja liikennehäiriöihinsä 1900-luvulla. Paikalliset sanomalehdet kampanjoivat voimakkaasti keskustaan nousevia rautateitä vastaan, jopa menivät niin pitkälle, että lähettivät toimittajia Chicagoon ja Bostoniin saadakseen kriittisiä tarjouksia kyseisten kaupunkien kohonneista rautateistä. LA: n matala tiheys oli suora seuraus kaupungin dramaattisimmasta kasvusta, joka tapahtui 1910-luvulla ja 20-luvulla, kun autot antoivat ihmisille mahdollisuuden levittää ja rakentaa koteja kaukaiseen esikaupunkialueeseen, eikä niitä sidottu julkiseen liikenteeseen saavuttaakseen kaupan ja vähittäiskaupan keskuksen. keskustan.
Niin oudolta kuin se voi näyttää tänään, monet pitivät autoa asteittaisena ratkaisuna Los Angelesin kuljetusongelmiin 1920-luvulla. Yksityisomistuksessa olevat rautatieyritykset kasvattivat kustannuksiaan ja tekivät kaupungille mahdotonta ostaa niitä. Angelenos oli haluton tukemaan yksityistä rautatieyritystä huolimatta palveluistaan. Samaan aikaan sekä kaupunki että osavaltio jatkoivat voimakkaita investointeja moottoriteihin. Vuonna 1936 Fortune -lehti raportoi siitä, mitä he kutsuivat rautateiden vanhenemiseksi.
Vaikka kaupungin kasvu pysähtyi jonkin verran suuren laman aikana, se piristyi jälleen toisen maailmansodan aikana. Ihmiset muuttivat jälleen kaupunkiin drovesissa, jotka etsivät työtä tässä keinotekoisessa satamakaupungissa, joka ruokki sotaa länsirannikolla. Mutta sodan lopussa LA: n joukkoliikenteen näkymät näyttivät yhtä synkeiltä kuin koskaan.
Vuonna 1951 Kalifornian edustajakokous antoi säädöksen, jolla perustettiin Los Angeles Metropolitan Transit Authority. Metro-passitusviranomainen ehdotti yksiraiteista San Fernandon laakson ja Los Angelesin keskustan välille. Kauttakuljetusviranomaiselle annetussa vuonna 1954 annetussa raportissa tunnustettiin alueen ainutlaatuiset haasteet, joissa mainitaan suurina esteinä alueen matala tiheys, korkea omistajuusaste ja tällä hetkellä puuttuminen muusta kuin linja-autojen joukkoliikenteestä alueella.
Fortune- lehden heinäkuun 1954 numerossa sodanjälkeinen laajennus, jonka auto toi esiin, oli melkein ylitsepääsemätön haaste tulevaisuuden kaupunkisuunnittelijalle:
Koska kaupunkien ja alueiden suunnittelijoiden sukupolvi voi todistaa, ei ole yksinkertaista laatia nykyaikaisiin tarpeisiin vastaavaa kauttakulkujärjestelmää. Itse asiassa jotkut kuljetusasiantuntijat ovat melkein valmiita myöntämään, että autojen toteuttama kaupunkielämän hajauttaminen on edennyt niin pitkälle, että mikään Yhdysvaltain kaupunki voi olla mahdotonta rakentaa omavaraista pikakuljetusjärjestelmää. Samalla on helppo osoittaa, että moottoritiet ovat erittäin tehottomia siirtämään ihmisjoukkoja olemassa oleviin liike- ja teollisuuskeskuksiin ja niistä pois.
Jonkin verran mielenkiintoista on, että vuonna 1954 LA Metro Transit Authoritylle esittämä ehdotus kutsui heidän yksireikäisiä reseptejään ”massatietojen nopean kauttakulun asianmukaiseksi alkuksi koko Los Angelesin piirikunnassa.” Oli kuin unohdettu viisi viimeistä vuosikymmentä.
Pitkäaikainen Los Angelesin asukas Ray Bradbury ei koskaan ajanyt autoa. Ei kertaakaan. Kun kysyin häneltä miksi, hän sanoi luulevansa olevansa “maniakki” pyörän takana. Vuotta sitten tässä kuussa kävelin hänen taloonsa, joka oli noin mailin päässä pohjoisesta asunnostani (ylämäkeen) ja saapuin tippuen hikeä. Bradbury oli suuri kannattaja perustaa yksiraiteisia linjoja Los Angelesiin. Mutta kuten Bradbury kirjoitti Los Angeles Times -tapahtumassa vuodelta 2006, hän uskoi, että metrolinja keskustasta Santa Monicaan (joka nyt ulottuu Culver Cityyn ja jota rakennetaan parhaillaan Santa Monicaan pääsemiseksi) oli huono idea. Hän uskoi, että hänen 1960-luvun pyrkimyksensä edistää monorails Los Angelesissa oli paljon järkevämpi taloudellisesti.
Bradbury kertoi vuoden 1963 kampanjastaan: ”Seuraavien 12 kuukauden aikana luennoin melkein kaikilla tärkeillä LA-alueilla, avoimilla foorumeilla ja kirjastoissa kertoakseni ihmisille monorailun lupauksesta. Mutta vuoden lopussa mitään ei tehty. ”Bradburyn väite oli, että veronmaksajien ei tarvinnut kantaa kaupunkiaan kuljettavan laskun.
Jatkuvien investointien myötä moottoriteihin ja väestön äänestäessä toistuvasti äänestämättä metrojen ja kohonneiden rautateiden rahoitusta melkein jokaisella käännöksellä (mukaan lukien viimeisin äänestyskierrostamme Toimenpide J, joka olisi pidentänyt myyntiveron korotusta Los Angeles Countyssa osoitettaviksi julkisen liikenteen rakentamiseen). on vaikea väittää, että kukaan muu kuin Kalifornian osavaltio, Los Angelesin kaupunki ja äänioikeudellinen yleisö ovat vastuussa kaupungin autokeskeisestä tilasta.
Mutta tosin on todettava, että uusi metroasema Culver Cityssä on muuttanut elämääni. Viime vuoden kesäkuussa avattu se on täysin muuttanut tapaa, jolla olen vuorovaikutuksessa ympäristöni kanssa. Vaikka voin silti kävellä toisinaan jopa Hollywoodiin (noin 8 mailia), pääsen keskustaan noin 25 minuutissa. Ja keskustasta Hollywoodiin suunnilleen samassa ajassa.
Nykyään katuautot saattavat palata LA: n keskustaan rakentamisen aloittamisen jo vuonna 2014 odottaen vielä useita esteitä. Rahoitus on melkein turvattu projektille, joka laittaa jälleen katumautot keskustaan vuoteen 2016 mennessä.
Mutta vaikka kaikki LA: n edistyminen tapahtuisi joukkoliikenteessä, autovapaampi kokeeni todennäköisesti päättyy tänä vuonna. Elämä on vain helpompaa autolla kaupungissa, jolla on vielä pitkä tie kuljettavanaan, jotta Santa Monican, Venetsian, laakson ja (ehkä kaikkein tärkeintä suurten kaupunkien, jotka yrittävät houkutella yrityksiä ja edistää matkailua) kaltaisille paikoille saadaan lentokenttä junalla.
Mutta siihen asti autoni pysyy pysäköitynä alakerrassa. Jatkan kävelyä melkein kaikkialla, ja voit olla varma, että haaveilen LA-monorails-autoista, joita ei koskaan ollut.
