26. huhtikuuta 1956 nosturi nosti 58 alumiinia kuorma-autokappaletta vanhentavan säiliöaluksen kannelta, joka oli kiinnitetty Newarkiin, New Jersey. Viisi päivää myöhemmin Ideal-X purjehti Houstoniin, Teksasiin, missä odottavat kuorma-autot kokosivat kontit toimitettaviksi paikallisille tehtaille ja varastoille. Siitä vaatimattomasta alusta lähtien lähetyskontista tuli niin tuttu osa maisemaa, että amerikkalaiset eivät uskoisi kahdesti ohittaessaan yhden moottoritiellä tai nähden yhden naapurikaupan lastauslaiturilla.
Asiaan liittyvä sisältö
- San Franciscon Startup laittaa kaiken mitä tarvitset kahden hehtaarin maatilalle lähetysastiaan
- Kuljetuskonttien muuttaminen kaupunkitilaksi
Intermodaalinen merenkulkukonttori - tosiaankin, vähän enemmän kuin yksinkertainen metallilaatikko - auttoi muuttamaan maailmantaloutta, stimuloimalla kansainvälistä kauppaa mittakaavassa, jota kukaan ei olisi voinut kuvitellakaan, ja avannut tien sille, jota me nyt kutsumme globalisaatioksi.
Kaikki alkoi Pohjois-Carolinan kuorma-auton kuljettajalta, nimeltään Malcom McLean - mieheltä, jolla ei ollut kokemusta meriteollisuudesta, mutta jatkoi kääntämällä sitä ylösalaisin.
Maxtonin pienessä puuvillakeskuksessa vuonna 1913 syntynyt McLean oli pakonomainen yrittäjä, mies, joka ajatteli jatkuvasti yritystoimintaa. Lapsena hän myi munia tien reunalta. Valmistuttuaan lukioon vuonna 1931, keskellä suurta masennusta, hän varastoi hyllyjä ruokakauppaan ja hallitsi sitten huoltoasemaa. Hän osti käytetyn kuorma-auton ja avasi McLean Trucking -yrityksen vuonna 1934, toimiessaan ainoana kuljettajana myyden edelleen bensiiniä. Aseettomana rajattomasti kunnianhimoisesti, hän rakensi McLean Truckingin nopeasti yhdeksi maan suurimmista kuljetusyrityksistä. McLean Trucking veti tekstiilejä, savukkeita ja muita tavaroita ylös ja alas itärannikolla. Interstate Commerce Commission, voimakas liittovaltion virasto, säänteli tarkasti kuljetuspalveluja tuona aikana, vaatien, että hinnat perustuvat palvelun tarjoamisen kustannuksiin. Malcom McLean tunnetaan innovatiivisista ideoista, jotka alensivat yrityksen kustannuksia, kuten perävaunujen sivujen kelaamiseen tuulenkestävyyden vähentämiseksi ja polttoainetehokkuuden parantamiseksi, jotta viranomaiset antaisivat yritykselleen mahdollisuuden alentaa hintoja ja ottaa markkinaosuutensa kilpailijoiltaan.
1950-luvun alkupuolelle mennessä Yhdysvaltojen automaattimyynti oli kukoistava ja moottoritiet olivat ruuhkautuneita. Interstate Highway -järjestelmä oli vielä tulevaisuuden vuosi. McLean huolestunut siitä, että liikenneruuhkat viivästyttivät hänen kuljettajiaan ja kasvattivat yrityksen kustannuksia, ajattelivat rantaterminaaleista, joissa kuorma-autot ajavat ramppeja ja sijoittavat perävaununsa aluksiin. Hän kuvasi aluksia, jotka liikkuvat Pohjois-Carolinan, New Yorkin ja Rhode Islandin välillä, kiertämällä raskaata liikennettä ja lukemattomia pysähdysvaloja valtateillä, jotka toimivat myös pääkaduina itärannikolla ylös ja alas.
Alan, jonka McLean ehdotti aloittavansa, toiminta oli enemmän kuin vähän vanhentunutta. Tyypillinen 1950-luvulla vallitseva merialus kantoi noin 200 000 erillistä laatikkoa, laukkua, tynnyriä ja paalia. He saapuvat satamaan satojen erillisten lähetysten muodossa. Jokainen esine oli poistettava kuorma-autosta tai rautatievaunusta ja siirrettävä varastossa. Kun oli aika lastata alus, yksittäiset lastin osat siirrettiin varastosta, asetettiin laiturille ja koottiin lavoille, jotka vinssi nosti aluksen ruumaan. Siellä telakoitsijat poistivat kukin tavaran lavalta ja varastoivat sen.
Purkaminen matkan lopussa tarkoitti tämän työvaltaisen prosessin kääntämistä. Tämän seurauksena tavaroiden siirtäminen valtameren yli maksaa usein 15 tai jopa 20 prosenttia arvosta, hinta on niin jyrkkä, että monet tavarat eivät olleet kaupan arvoisia kansainvälisesti. Kuorma-autoperävaunujen asettaminen aluksille, teoriassa, leikkasi monet niistä työläistä vaiheista - ja vuorostaan viivakustannuksista. Mutta idealla oli myös ilmeinen haitta: Perävaunut vievät arvokasta ja kallista laivatilaa, mikä vähentää mahdollisia säästöjä.
McLean pohti ongelmaa ja ehdotti, että perävaunun rungot irrotettiin rungostaan ja pyöristä ja asetettiin vain rungot, ts. Metallisäiliöt, laivaan. Tämä aiheuttaisi joitain komplikaatioita, kuten nosturien tarpeen nostaa kontteja pois kuorma-autojen rungosta, siirtää ne lähteville aluksille ja kääntää sitten toiminto peruuttamaan, kun alus saapui määräpaikkaansa. Toisaalta kontit, toisin kuin kuorma-autoperävaunut, voitiin pinota, jolloin kukin alus voi kuljettaa paljon enemmän lastia. Koska alus oli helposti kallein osa operaatiota, sitä enemmän kontteja, jotka voisivat mennä jokaiselle alukselle, sitä vähemmän maksaa kunkin kuljettaminen.
McLean-konseptin esteet olivat pelottavia. Sopivia kontteja, nostureita ja aluksia ei ollut; McLean palkkasi insinöörit ja merivoimien arkkitehdit ja asetti heidät löysälle ongelmien ratkaisemiseksi. Liittovaltion määräykset estivät kuljetusyrityksiä omistamasta aluksia, joten vuonna 1955 McLean myi erittäin kannattavan kuorma-autolinjan ja osti sitten marginaalisesti kannattavan laivalinjan, jonka avulla hän pystyi testaamaan ideoitaan. Konttikuljetusten mahdollinen kysyntä ei ollut tiedossa, mutta McLean panosti kaikkeen hankkeeseen, jonka hän kastoi Sea-Land Service. Myöhemmin kysyttyään, oliko hän harkinnut tapoja suojata kuljetusvaransa todistamattoman liiketoiminnan riskeiltä, McLean oli yksiselitteinen. "Sinun on oltava täysin sitoutunut", hän sanoi.
Monet merenkulkualalla pitivät konttikuljetusta käsitteenä, jolla on vain vähän potentiaalia; McLean oli loppujen lopuksi ulkopuolinen, joka ei tuntenut alan korkeimpia perinteitä. McLean puolestaan ajatteli, että Yhdysvaltain meriteollisuus oli pakkomielle sen aluksista eikä potentiaalisista asiakkaistaan. Hän rakensi aggressiivisesti liiketoimintaa Atlantin ja Meksikonlahden rannikkoa pitkin, reiteille Puerto Ricolle ja Panaman kanavan kautta Kaliforniaan. Hän osti Alaskaa palvelevan laivalinjan vuoden 1964 alussa, juuri ennen kaikkien aikojen tehokkaimpia maanjäristyksiä aiheutti valtavan kysynnän rakennusmateriaalien lähettämiseksi meritse.
1950-luvun lopulla muut aluslinjat yrittivät seurata varovaisesti. Heidän ponnistelujensa päätyi ammattiliittojen oppositioon. Perinteisten alusten purkaminen ja uudelleenlastaaminen voi vaatia työntekijöiden armeijaa, ja satamatyöntekijöiden ammattiliitot tiesivät, että siirtyminen konttikuljetuksiin poistaisi tuhansia työpaikkoja laiturilla. Vasta sattuvien toistuvien lakkojen jälkeen sekä Atlantin että Tyynenmeren rannikolla satamatyönantajat ja pitkäaikaisliitot pääsivät 1960-luvun alussa sopimuksiin maksamista uuden tekniikan myötä syrjäytetyille satamatyöntekijöille.
Suurin este konttikuljetusten kasvulle oli kuitenkin monimuotoisuus. Jokainen Sea-Landia seurannut yritys tilasi tietylle liiketoiminnalleen sopivia kontteja, ja jokaisella oli erilainen suunnittelu nurkkakiinnikkeisiin, joiden avulla nosturit nostivat kontteja. Jos tehdas pakata lähetyksen yhden laivalinjan laatikoihin, tavarat saattavat joutua odottamaan tilaa yhdellä kyseisen rahdinkuljettajan aluksista ja ne voidaan toimittaa vain satamaan, jota linja palveli.
Yhdysvaltain laivaston pyynnöstä, jonka piti huolestuttavana, että se olisi joutunut toimittamaan joukkoja merentakaisille yhteensopimattomille aluksille, jotka kuljettavat yhteensopimattomia kontteja, kotimaan kuljetusyritykset aloittivat keskustelun siitä, miten konttien standardisointi tapahtuisi vuonna 1958. Kansainvälinen standardisointijärjestö otti pian vastaan tavoitteena kehittää kansainvälisiä standardeja.
McLean, jota merenkulkualan johtajat pitivät ulkopuolisina, ei ollut mukana näissä neuvotteluissa, mutta vuosikymmenen tuloksettomien neuvottelujen jälkeen neuvottelijat kääntyivät hänen puoleensa ratkaisun löytämiseksi. Hän suostui antamaan teollisuudelle käyttää Sea-Land-patentteja ilmaiseksi, jotta jokaisen maan kontit voisivat käyttää samoja kulmavarusteita. Se yhdessä tavanomaisen 40 jalan pituuden kanssa koskevan sopimuksen kanssa vakuutti, että kaikki kontit mahtuvat mihin tahansa alukseen ja että ne voidaan käsitellä nosturilla jokaisessa satamassa.
Standardointi avasi konttien kuljetuksen kansainväliselle liiketoiminnalle. Vuonna 1967 McLean voitti puolustusministeriön sopimuksen käyttää konttialuksia Yhdysvaltain joukkojen toimittamiseen Vietnamissa, ja hylkäsi nopeasti epäilijät, jotka olivat vaatineet, että konttikuljetukset Tyynenmeren yli eivät olisi kannattavia. Sopimus kattoi edestakaiset kustannukset, ja koska Vietnamista Yhdysvaltoihin palanneen sotilas lastin puuttui, Sea-Land pystyi palvelemaan muita asiakkaita. McLean löysi ne Japanista. Vuodesta 1968 lähtien konttialuspalvelut mahdollistivat japanilaisten valmistajien, kuten Matsushitan ja Pioneerin, viennin televisioihin ja stereoihin suurina määrinä, ja Yhdysvaltojen kaupan alijäämästä Japanin kanssa lisääntyi pian herkkä diplomaattinen aihe.
Tupakkayhtiö RJ Reynolds osti Sea-Landin vuonna 1969, mutta yhdeksän vuotta myöhemmin McLean palasi meriteollisuuteen ostamalla United States Linesin, suuren, mutta heikon kilpailijan. Kuten aina, kilpailu oli hänen mielessään; hän tilasi kymmenkunta konttialusta, jotka olivat suurempia ja polttoainetaloudellisempia kuin mikään pinnalla, odottaen, että niiden avulla Yhdysvaltain linjoilla olisi alhaisemmat kustannukset konttia kohti kuin muilla kuljettajilla. Tällä kertaa McLeanin intuitiivinen johtamistyyli toimi kuitenkin häntä vastaan. Öljyn hinnat laskivat, jolloin Yhdysvaltain linjat olivat vääriä aluksia toistaiseksi. Vuonna 1986 yritys teki konkurssin. Sen alukset myytiin, ja tuhannet työntekijät menettivät työpaikkansa.
McLean ei ollut valmis eläkkeelle. Viisi vuotta US Lines -yrityksen epäonnistumisen jälkeen, 77-vuotiaana, hän perusti uuden varustamon. Silti hän pysyi julkisen näkökulmasta häpeänä roolistaan epäonnistumisessa, joka maksoi tuhansille ihmisille heidän työpaikkansa. Hän vältteli toimittajia ja vältti julkisia esiintymisiä. Seurauksena hänen perintönsä ei ollut täysin arvostettu.
Hänen kuolemaansa mennessä vuonna 2001 teollisuus, jonka McLean oli perustanut yhdellä aluksella, jolla oli 58 konttia, oli muuttanut maailmantaloutta. Paikalliset teollisuudenalat, jotka olivat olleet normi vuonna 1956, olivat kauan poissa; tuhannet alukset liikkuivat miljoonia kontteja ympäri maailmaa päivittäin; Vastaavasti lähes 10 miljoonaa kuorma-autokokoista konttia saapui Yhdysvaltain satamiin vuonna 2016. Pitkäaikaiset satamakaupungit, kuten New York ja San Francisco, olivat syntyneet uudestaan vuosien taistelun takia korvata konttikuljetusten lisääntymisen vuoksi kadonneet työpaikat ja teollisuus. Kuluttajilla oli ennennäkemätön valinta melkein loputtomasta tuotevalikoimasta kaikkialta maailmasta, mutta näitä tuotteita tavaroita valmistaneet valmistustyöntekijät rasittivat selviytymään kovemmasta globaalista kilpailusta. McLeanin innovaatio, jonka tarkoituksena oli vain tehdä kuljetusyhtiöstään hieman tehokkaampaa, muutti maailmaa tavalla, jota kukaan ei ollut kuvitellut.
Marc Levinson, historioitsija ja taloustieteilijä, on kirjoittanut The Box: How to Shipping Container teki maailman pienemmäksi ja maailmantalous suuremmaksi . Hänen viimeisin teoksensa on Satunnainen aika: sodanjälkeisen nousun loppu ja tavanomaisen talouden paluu .
