Auton suhteellisen lyhyt historia kaikuu romanttisilla tarinoilla kadonneista syistä, ansaitsemattomista epäonnistumisista, suuria ideoita huomioimatta, vanhurskaat toiveet katkesivat, profeetat ennen aikansa ja sankarit hukkuvat. Innovatiiviset ranskalaiset myös roskaisevat kromikirkkaan menneisyyden maisemaa, jonka voimien kaatamat ovat liian valtavat tai markkinat ovat liian hankalia. Vuoden 1948 Tucker, yllättävän edistyksellinen auto, on yksi piikki rikki akseleiden bulevardilla. Johto oli paljon ihailtu vika, samoin kuin Kaiser, sen pop-out-tuulilasilla, kauniilla Raymond Loewyn suunnittelemalla Studebaker Starlinerillä ja urheilullisella 1950-luvun Nash-Healy -laitteella. Vaikka kaikki nämä arvokkaat merkitsivät uusia suuntauksia ja vaikuttivat tulevaisuuteen, ne epäonnistuivat.
Asiaan liittyvä sisältö
- Lataus eteenpäin uudella sähköautolla
Tällaisten autojen menetys surullinen harrastajia, mutta harvoin ajoneuvon kaatuminen on johtanut varsinaisiin hautajaisiin. Mutta juuri tällainen lähetys Los Angelesin Hollywood Forever -hautausmaalla merkitsi General Motorsin tyylikkään, futuristisen, akkukäyttöisen ja päästöjä aiheuttavan EV1: n 24. heinäkuuta 2003 siirtymistä.
Hautausmaaa kiertävän valkoisen sepsän takana ja säkkipillin ääniin pyörittivät EV1-riviä, omistautuneet kuljettajat ottivat kirjaimellisesti viimeisen ajomatkan autoihin, jotka olivat vuokranneet GM: ltä. Monet kuolleet autot ovat edelleen keräilijöiden aarteita; esimerkiksi ruostumattomassa Kaliforniassa, sellaiset evoluutio-uhrit, kuten Edsels, Corvairs ja Studebaker Avantis -työkalu moottoriteillä. Mutta loistavat fanit eivät koskaan ohjaa EV1: tä, joka on innovatiivisesti suunniteltu yritys siirtyä GM: n 2000-luvulle. Vaikka noin 1100 ajoneuvoa on tuotettu vuodesta 1996 ja vuokrattu kuljettajille Kaliforniassa ja Arizonassa, melkein kaikki tuhoutuivat vuokrasopimusten päättyessä. Monille vuokralaisille tämä oli tragedia. Kuten yksi omistaja kirjoitti avoimessa kirjeessä GM: n toimitusjohtajalle Rick Wagonerille, "... EV1 on enemmän kuin auto, se on tie kansalliseen pelastukseen."
Tuotantoauton tyylikäs ulkonäkö ja poikkeuksellinen aerodynamiikka annetaan suurelta osin AeroVironmentin toimitusjohtajalle Paul MacCreadylle, joka suunnitteli myös ensimmäisen ihmiskäyttöisen lentokoneen, joka ylitti Kanaalin. GM: n pääsuunnittelija Dennis Little ja pääsuunnittelija Mark Kaski päättivät radikaalin aerodynamiikan toimimaan katuvalmis autossa. "Amerikkalaisia autovalmistajia kritisoidaan siitä, ettei he ole innovatiivisia", sanoo Bill Withuhn, kuraattori Amerikan historian kansallismuseossa (NMAH). "Mutta GM oli EV1: n edessä ja vaikka tuotantoa oli rajoitetusti, sen oppimisesta opittiin paljon."
Monet tekijät vaikuttivat auton vikaantumiseen, joka ei teknisesti ollut vika. Alkuperäisen version valikoima oli vain noin 100 mailia ennen autojen joutumista pistorasiaan lataamista varten. (Akun käyttöikä parani jonkin verran kahdessa myöhemmässä iteraatiossa.) ”Monet ihmiset eivät ymmärtäneet, että EV1 oli lähiliikenteen auto - ei kaukoliikenteen Kaliforniasta New Yorkiin suuntautuva auto”, toteaa Withuhn. Mutta monet kuljettajat kirjaavat yli 100 mailia päivässä, ja vaikka EV1: n kantama riitti esikaupunkien ajoon, kaksipaikkaisena se ei toiminut lapsiperheille. Ja jopa jotkut sen suunnittelijan ihailijat epäonnistuivat tiensä ajamiseen. "Auto oli nopea", sanoo valokuvaaja RJ Muna, joka ampui monia EV1: n mainoskuvia, "mutta akut tekivät siitä raskaan ja taka-akselilla kapeampi kuin etuosa, käsittely tuntui oudolta." Ehkä kaikkein sanottava isku, että kaikki sähköauto oli kehittää kaasu-sähköhybridejä, kuten Toyota Prius, jotka pystyvät lataamaan akkujaan samalla moottoritiellä.
EV1-lahjoitusohjelman johtajan Jill Banaszynskin mukaan säilyi vain 40 EV1-kappaletta jaettavaksi museoille ja laitoksille tai pidettävä GM: n tutkimusta varten. Näistä ainoa täysin ehjä EV1, varustettuna (nyt inertillä) lyijyhappoparistolla, on tänään osa NMAH-kokoelmaa. "Vaatimuksemme on, että kaikkien museossa olevien ajoneuvojen on oltava kokonaisia malleja", sanoo Withuhn. ”Saatamme poistaa osia, mutta meidän on tiedettävä, että jos haluaisimme ajaa autoa tai höyrykoneita, voisimme - ei niin, että haluaisimme. Se on kysymys aitoudesta. ”
Tämä määräys aiheutti alun perin ongelman GM: lle, joka oli päättänyt ottaa autot pois tieltä, koska vain suhteellisen kourallinen teknikkoja tiesi kuinka työskennellä turvallisesti tehokkaiden akkujen parissa. Mutta neuvottelujen sarja osoittautui hedelmälliseksi, ja museo sai maaliskuussa 2005 oman täydellisen esimerkkinsä esimerkkikoneesta.
