Kun Phileas Fogg päättää kiertää maailmaa ympäri maailmaa 80 vuorokaudessa, Jules Vernen 1873 -romaani, hän ei ota matkalaukkua. "Meillä ei ole arkkuja", hän sanoo palvelijalleen Passepartoutille, "vain mattokassi, jossa kaksi paitaa ja kolme paria sukkia minulle, ja sama sinulle. Ostamme vaatteemme matkalla. ”
Tuolloin matkalaukkua sellaisena kuin me sen tunnemme, tuskin oli olemassa. Vernen päivinä asianmukainen matkustaminen vaati mojovaa tavaratilaa, joka oli rakennettu puusta, nahasta ja usein raskaasta rautapohjasta. Parhaat tavaratilat vesitiivistettiin kankaalla tai puupostilla, koska höyrylaivat olivat hallitseva kulkuväline. Ilman tätä suojaa, tiivis, vuotavan aluksen matkalaukku olisi todennäköisesti ollut märkä muutamassa tunnissa ja murskattu liukuvilla tavaratiloilla vielä muutamassa.
Kun matkalaukku vihdoin tarttui 1800-luvun lopulla, se oli kirjaimellisesti kyse pukuista. Tyypillinen matkalaukku varustettiin sisähihalla paitojen säilyttämistä varten ja joskus pienellä hattulaatikolla sivussa. Mutta jopa 1900-luvun alkupuolella ”puku-laukku” oli vain yksi lukemattomista konttityyleistä, joita matkustajat voivat ostaa, höyrylaiva-arkkuista kerholaukkuihin Eveready-kannettaviin vaatekaappeihin. Nämä olivat matkatavaraliiketoiminnan nousuajat.
Mikä tietysti näyttää todennäköisesti täysin turhalta tosiasialta. Useimmat ihmiset välittävät astioista paljon vähemmän kuin he välittävät asioista, joista asiat sisältävät - housiparit, paperikirjat, pienoispullot shampoota. Mutta matkalaukun historia kattaa kaikki suuret kuljetusvallankumoukset höyrylaivan jälkeen. Ja tämä tarkoittaa, että matkalaukkuissa on paljon enemmän kuin varaosia ja sukkia - ne tekevät suunnittelussaan hienovaraisen historian ihmisliikkeestä.
Pullman-kuljettajat kuljettavat matkalaukkuja junalta vuonna 1946. (Charles "Teenie" Harris -kokoelma, Carnegie Museum of Art) On hyvä asia, että Phileas Fogg ei ottanut tavaratilaa, koska yhden vetäminen höyrylaivalta rautatieltä kuljetukseen kuumailmapalloon olisi pilannut hänen nopean tahdin. Runkokuljetuksista tuli entistä epäloogista, kun kaukoliikenne yleistyi ja monipuolistui. Siihen saakka matkailu oli alkanut päättäväisesti ylemmän luokan ilmiö, ja rikkaat voivat luottaa armeijaan palkattuina käsiin matkalaukkujen kuljettamiseen. 1800-luvulla Grand Tour -tapahtumassa olevat nuoret eurooppalaiset eliitit olivat usein matkustaneet useiden palvelijoiden kanssa linja-autoissa, joissa oli tavaratila ja huonekalut. Ei ollut riittävää kannustinta hankalan suunnittelun tarkistamiseen, kun taas rikkaat matkustajat luottavat vain rautatieliikenteen kantajiin ja hotellien kelloihin. (Tosiaankin, kun Fogg tapaa intialaisen prinsessan matkan varrella, hän ostaa hänelle matkalaukkuja, ja palanquin vie pian parin heidän höyrylaivaansa - pohjimmiltaan tuolin, jossa on kahvat, jotka nostetaan ihmisen työvoiman kanssa - heidän matkalaukunsa tuodaan jälkeenpäin kottikärry. ”)
Mutta 1800-luvun loppupuolella oli käännekohta kuljetushistoriassa: se oli massaturismin, matkojen vuoksi matka (vastakohtana esimerkiksi pyhiinvaelluksiin Jerusalemiin tai muuttoon teollisuuslaitosten kaupunkeihin.) Ihmiset olivat jo pitkään matkustaneet. tietenkin kiinnostuksen ja tutkimuksen vuoksi, mutta vuoteen 1900 mennessä Sveitsin hotellit olivat kirjaaneet miljoonia yöpymisiä vuodessa, ja kesäpäivä voisi houkutella satoja tuhansia kävijöitä Britannian rannoille. Matkailu ei ollut enää vain varakkaille.
Varhainen "pukukotelo", kuten kuvassa 1911 United Watch and Jewelry Company -luettelossa. (Internet-arkisto) Matkalaukut alkoivat jälkikäteen matkatavaroiden ja nahkatuotteiden kaupassa, mutta niistä tuli pian matka-arvon symboli. Vuoden 1897 tukkuhintaluettelo sisälsi sanat ”matkalaukku” vain kahdesti 20-sivuisessa matkalaukkujen luettelossa. Vuonna 1907 T. Eaton & Co. -luettelossa matkalaukut ottivat kokonaisen sivun, kun taas matkalaukut jakoivat sivun klubipussien ja malisien kanssa. Vuoden 1911 United Company -luettelossa noin 40 prosenttia ilmoituksista oli matkalaukkuja. (On syytä huomauttaa, että nämä luettelot olivat Pohjois-Amerikasta, missä muuttoliike vaati ihmisiä - eikä vain varakkaita - kuljettamaan omia tavaroitaan kauan ja usein).
Varhaiset matkalaukut (yleensä nimeltään ”matkalaukut” tai “matkalaukut”) olivat kevyempiä ja kannettavia enemmän kuin matkalaukut, mutta nykypäivän standardien mukaan ne olivat edelleen tilaa vieviä. Nahka, paju tai paksu kumimainen kangas venytettiin jäykän puu- tai teräskehyksen päälle. Kulmat pyöristettiin messinki- tai nahkakorkkeilla. Tällaisilla matkalaukkuilla oli taipumus olla suurin piirtein kovakantisen kirjan mittasuhteet: litistetty ja helppo kuljettaa, kahvalla pitkällä sivulla. Ennen kuin höyrylaivamatkustus väheni 1900-luvun puolivälissä, monia mainostettiin vesitiivisiksi. Kevyitä malleja markkinoitiin usein erityisesti naisille.
Kun matkalaukut menettivät tyylikkyyttään, matkalaukut saivat paitsi käytännöllisen myös kulttuurisen merkityksen. 1920-luvulle mennessä matkalaukut olivat esillä kirjoissa, kuten The Hardy Boys ja sellaisissa elokuvissa, kuten The Woman in the suitcase, kirjallisena symbolina sekä liikkuvuudelle että mysteerille - ehkä täynnä kultaa, valokuvia tai yksinkertaisesti muukalaisen omaisuutta. Suuren laman aikana viljelijöitä, jotka työskentelivät pellot poissa kotoa, kutsuttiin matkalaukkuviljelijöiksi.
Matkalaukkuilla oli kuitenkin vielä tapa edetä ennen nykyisen muodon saavuttamista. Auton matkustamisen nopeasti lisääntyessä 1920-luvulla ja lentomatkojen asteittaisen laajenemisen pari vuosikymmentä myöhemmin, matkalaukut löysivät uusia sovelluksia, mutta myös uudenlaista kilpailua. Kansallisen perintähallinnon järjestelmänvalvojan Hugh S. Johnsonin vuonna 1933 presidentti Franklin Rooseveltille kirjoittama yritysraportti kertoi sen näin: “Auton käytön lisääntyessä on tullut helppoa käyttää yksinkertaisia pahvipakkauksia, jotka on kiinnitetty vähällä tai ei kustannuksia, auton takana matkalaukun sijaan. ”Matkalaukkujen, toisin sanoen, piti olla kevyempiä ja halvempia, jos he halusivat kilpailla. Vahva puu-, teräs- ja raskas nahkalaukku antoi väistyä pahvi- ja muovimalleille, joissa korostettiin ”moderneja” materiaaleja ja mukavuutta.
Ajattele nyt matkalaukkuja, joita voit ostaa tänään. Monissa on suuret pyöristetyn kovan muovin kappaleet (käytäntö, joka näyttää alkavan 1960-luvulla) tai ne on rakennettu synteettisillä kankaista, jotka on venytetty minimalististen seoskehysten päälle. Vetoketjut ovat suurelta osin korvanneet lukot, ja harvat matkalaukut ovat erityisesti vedenpitäviä. Ehkä mikä tärkeintä, matkalaukkuja on kahta erikokoista - “kannettava” tai “kirjautuva” - joista yleensä tulee pyöriä.
Erilaisia matkalaukkuja. (Kuva: © Jun-won Seo / Sung-Il Kim / Corbis) Pohjimmiltaan kaikki nämä kehitykset tapahtuivat viimeisen puolen vuosisadan aikana, etenkin joukkoliikenteen alkaessa. Toisin kuin autokuljetukset, jotka vievät matkustajan ovelta ovelle, pitkä lento voi vaatia puolen mailin kävelyä sisäänkirjautumisen, lomautusten ja saapumisen aikana. Ja vaikka laivaruumassa tai matkatavarassa voitaisiin varastoida suuria määriä matkatavaroita muodosta riippumatta, lentokoneen säilytysalueilla on erityiset mittasuhteet ja kokorajoitukset. Matkalaukun piti mukautua, kuten Bernard Sadowin vuoden 1970 patentti selitti:
Kun aikaisemmin matkatavarat hoidettiin kantajien toimesta ja ne lastataan tai puretaan kadulle sopivissa pisteissä, nykypäivän suuret terminaalit, erityisesti ilmaterminaalit, ovat lisänneet matkatavaran käsittelyn vaikeuksia. Siksi matkustajan on usein käsiteltävä omaa matkatavaransa lento-, rautatie- tai linja-autoasemalla. Lisäksi silloin, kun matkustaja käsittelee omaa matkalaukkuaan, hänen on usein kuljettava erittäin pitkiä matkoja.
Kuva pyörillä varustetun matkalaukun patentista, jota Bernard Sadow on suosinut. (Google-patenttihaku) Sadow'n patentti, kuten arvata voitte, oli pyörillä varustetun matkalaukun tärkeä innovaatio. Vuosi 1970 voi tuntua huomattavasti viimeisimmältä hyödylliseltä kehitykseltä. (Pyörillä varustettu tavara patentoitiin vuonna 1887 ja pyörillä varustettu matkalaukku vuonna 1945 - nuo alkuperäiset mallit eivät vain tarttuneet kiinni). Meidän on muistettava, että ilmailusta oli vasta äskettäin tullut todella laajalle levinnyttä: kahden patentin edeltävän vuosikymmenen aikana lentojen matkustajamäärä oli kasvanut kymmenenkertaisesti 17 miljoonasta vuonna 1949 172 miljoonaan vuonna 1969. Se oli myös vuosi, jolloin asetti ennätykset vuoden kaikkein kaappauksista hämmästyttävällä 82: lla - tosiasia, joka myötävaikutti entistä tiukempiin matkalaukkujen tarkastuksiin, jotka houkuttelivat matkustajia pitemmillä linjoilla matkalla keskitettyihin turvatarkastuspisteisiin.
Matkalaukkujen suunnittelu pysyy tiiviisti yhteydessä ilmailuun. Kannettava matkalaukku (joka muuten muutettiin vuonna 1987 pyörillä varustetulla “Rollaboard” -laukulla ja sen nykyään kaikkialla olevalla kokoontaitetulla kahvalla) vastaa pienimmän varastotilan lentoyhtiöiden mittoja. Kun 2000-luvulla potkettiin uusia tarkistettujen laukkujen painorajoituksia, käytännössä jokainen matkalaukkujen valmistaja julkaisi uusia kevyitä malleja pysyäkseen kilpailukykyisinä. Nämä matkalaukut ovat pyöriensä vuoksi yleensä pystysuoraan vaakasuunnan sijasta ja suhteellisen tukevia ja paksuja matkalaukkujen mittojen rajoituksista johtuen.
Näiden nykyaikaisten matkalaukkujen muoto on ironinen. He ovat edenneet kaukana tasaisesta ja pinottavasta ”pukeutumispussista”, joka on muodoltaan iso kovakantinen kirja. Tämän päivän matkalaukku sopii sen sijaan ison kenkälaatikon karkeisiin mittasuhteisiin - ja tämä antaa sille melkein saman muodon kuin ne raakat matkalaukut, jotka Phileas Fogg mieluummin jätti kotona. Toisin sanoen vuosisadan kuljetuksissa tapahtunut vallankumous näyttää meidät palauttaneen mojovan tavaratilan muotoon, jonka ensimmäiset matkalaukut korvasivat. Aivan kuten voisimme pakata ja uudelleen pakata tavaroitamme matkatavaroihimme sopivaksi, teemme ja teemme matkalaukkumme uudelleen rakennetun maailman mukaiseksi.
