Mitat 1984 Plymouth Voyager (kuva: allpar.com)
Jos tila-auto olisi henkilö, nyt 30-luvun puolivälissä, se voisi ostaa omia tila-autoaan vetääksesi lapsia jalkapalloharjoitteluun ja viettämään perhelomia Myrtle Beachille. Mutta se voi myös tuijottaa itseään peilissä, tarkistaa, onko hiuksin väistymässä, ja kysyä vakavia kysymyksiä, kuten ”Kuinka pääsin tänne?” Ja ”Mitä teen elämäni kanssa?”
Kun Chrysler esitteli Dodge Caravanin ja Plymouth Voyager -yrityksen vuonna 1983, yritys oli romahduksen partaalla. Se oli tilanne, joka kuulostaa siltä, että se olisi voinut tulla eilen otsikoista: yritys oli melkein konkurssiin ja selvisi 1, 5 miljardin dollarin lainasta Uncle Samilta. Tuolloin Lee Iacocca ja Hal Sperlich olivat menossa ylös Chrysleriin. Molemmat miehet olivat työskennelleet vuoden 1963 Mustangissa ja molemmat oli vapautettu Fordista syrjäyttämättä. Sperlichin irtisanominen johtui osittain hänen jatkuvista kehotuksistaan Henry Ford II: lle siirtyä eteenpäin jonkin verran, jota Sperlich kutsui ”mini-maxiksi” - Fordin suositun Econolinin pienemmäksi versioon, nimeltään pienimmän ulkoa, maksimaalisen sisustuksen vuoksi. Markkinatutkimus oli määrännyt, että tällaisen ajoneuvon menestymiseksi tarvitaan kolme kriittistä elementtiä: lattia oli pidettävä riittävän matalana, jotta naiset voivat ajaa sitä mukavasti, sen on oltava riittävän pieni, jotta se mahtuu autotalliin, ja moottorilla oli oltava olla riittävän kaukana kuljettajasta tarjoamaan ”murskaustilaa” onnettomuustapauksissa. Ford hylkäsi idean, mutta siihen mennessä, kun Sperlich päätyi Chrysleriin, hän sai Iacoccan avulla auttamaan kamppailevaa autovalmistajaa asettamaan lähes puolet tuosta 1, 5 miljardista dollarista todella pelinvaihtoon tarkoitetun ajoneuvon kehittämiseen.
Vuoden 1984 Dodge-asuntovaunu (kuva: Autoblog)
1970-luvun alkupuolella 100 Chrysler-insinöörin ryhmä oli tehnyt yhteistyötä hankkeessa, jota kutsuttiin talossa "autotalliksi". Nimi kuvaa melko paljon mitä he etsivät: tilava perheauto, joka mahtui tavallisessa autotallissa. Rahat olivat Chryslerille selvästi valtava ongelma, ja aivan uuden mallin luomiseen liittyvien suurten kehityskustannusten vuoksi hanketta ei koskaan hyväksytty. Konkurssiyhtiö pelkäsi tulla markkinoille ensimmäisenä testaamattoman ajoneuvon kanssa. Ajateltiin, että jos näille pienoiskoossa oleville pakettiautoille olisi markkinoita, joku muu - GM ja Ford - tuottaisi niitä. Mutta Chrysler piti ottaa riskin. Ja vuonna 1980 Iacocca pakotti yrityksen jakamaan tarvittavat varat ja suunnittelutiimi siirtyi Sperlichin ohjauksessa eteenpäin.
1984 Dodge Caravan (kuva: Autoblog)
Sperlichin tausta oli tuotesuunnittelussa. Tämä tarkoitti, että hänen tehtävänsä oli löytää oikea voiman, nopeuden, tilan ja kustannusten tasapaino, mikä on välttämätöntä onnistuneelle ajoneuvolle. Hän kuvasi pakettiauton, joka voitaisiin rakentaa auton runkoon. Jotain enemmän kuin pakettiauto, mutta vähemmän kuin täysikokoinen pakettiauto. Onneksi Chryslerillä oli vain asia. Tila-auto rakennettiin äskettäin esitellyn K-Car-alustan muokattuun versioon, joka oli perustana suurimmalle osalle Chryslerin autoista tuolloin. Etuakselivetoinen K-alusta antoi Chryslerille pitää kokonaiskoko pienenä ja ylläpitää laajaa, avointa sisätilaa - ominaisuudet, jotka aikaisemmat tutkimukset osoittautuivat välttämättömiksi. Ensimmäisen tila-auton lopullinen korkeus olisi vain 64 tuumaa - 15 tuumaa alempi kuin markkinoiden tuolloin pienin pakettiauto. Uuden ajoneuvon kokonaismuotoa kutsuttiin ”yhden laatikon” malliksi, vastapäätä standardiautojen kolmen laatikon mallia - vanhaa, ohjaamoa, tavaratilaa. Uuden tila-auton muut tunnusmerkit olivat sen automaiset piirteet - etenkin sähköiset ikkunat, mukavat sisätilat, mukava kojelauta ja etuveto. Nämä selittävät myös ajoneuvon vetovoiman. Sen lisäksi, että se mahtui autotalliin kuten auto, se todella ajaa kuin auto, samalla kun tarjosi runsaasti tilaa lapsille ja matkalaukkuille ja antoi äidille mukavan, korkean näkymän tielle.
Mutta mikä selittää tila-autojen ikonin ominaisuuden - yhden liukuoven? Se näyttää siltä, että oli vähän arkkitehtuuria, joka vain jumissa. Suunnitteluprosessin alusta lähtien oli päätetty, että uusi ajoneuvo on suunnattu perheille. Liukuoven avulla ihmisten oli helppo päästä nopeasti ajoneuvoon tai poistua siitä, ja koska saranoiden puuttuessa liukuovi nähtiin turvallisempana vaihtoehtona lapsille. Alun perin ovi asennettiin vain toiselle puolelle säästääkseen valmistuskustannuksia, kun käteisrahoitetun yrityksen alustava kokeilu tapahtui kokonaan uusille markkinoille. Kun pakettiauto debytoi, kukaan ei valittanut. Joten miksi sekoittaa menestykseen?
1949 DKW Schnellaster (kuva: wikimedia commons)
Vaikka Chrysler on saattanut markkinoida ensimmäisenä tila-autoa, mutta he eivät keksineet ajatusta pienoiskoossa olevasta pakettiautosta. Pienet pakettiautot ja suuret autot olivat olleet tuotannossa Euroopassa ja Aasiassa 1950-luvulta lähtien, kuten omaperäinen Stout Scarab, ikoninen Volkswagen-linja-auto ja DKW Schnellaster (kuvan yläpuolella), vuoden 1949 FWD-ajoneuvo, jota on kutsuttu ”kaikkien äidiksi”. modernit pakettiautot. ”
Mutta vuonna 1983, kun Chrysler esitteli Voyagerin ja Caravanin, jonka alkuperä oli nimetty nimellä "auto ja pakettiauto", he melkein kirjaimellisesti loivat muotin tila-autoon. Paitsi, että he myös loivat kokonaan uudet markkinat. Ajoneuvo ei ollut seksikäs eikä se ollut edes niin mahtava auto, mutta se oli välitön menestys. Road and Track kutsui sitä ”suoraviivaiseksi, rehelliseksi ajoneuvoksi. Rehellinen siinä mielessä, joka on suunniteltu utilitaristiseksi. Silti se on puhdas ja miellyttävä katsoa. Se ei teeskentele olevansa mitä se ei ole. ” Auto ja kuljettaja olivat vieläkin epätarkempia, ilmoittaen, että Chryslerin uudet mallit olivat” kimalteleva esimerkki sellaisesta ajattelusta, joka ajaa Detroitin ulos ruttaansa ja voi todella palvella kiihdyttää Chryslerin ajamista takaisin isoihin aikoihin. ”Tosiaankin, Chrysler ei pystynyt tekemään niistä riittävän nopeasti, ja kuljettajat odottivat viikkoja pakettiautolle. Se oli käytännöllinen auto, jota vauvakasvattajat tarvitsivat. Tila-auton menestys auttoi yritystä palaamaan konkurssin reunalta. Kun tila-auto saavuttaa 30 vuotta, sen tarina näyttää nyt asiallisemmalta kuin koskaan. Toivottavasti historia toistuu ja Detroit alkaa jälleen tuottaa jännittäviä, peliä muuttavia autoja.
Lähteet:
Paul Ingassia, Muutosmoottorit : Amerikkalaisen unelman historia viidessätoista autossa (New York: Simon ja Schuster, 2012); Michael L. Berger, Amerikan historian ja kulttuurin auto: viiteopas (Westport, CT: Greenwood Publishing, 2001); ”Caravan / Voyager -kertomustarina”, Allpar ; Yhdysvaltain kansainvälinen kauppakomissio, japanilaiset pakettiautot (1992); Paul Niedermeyer, “Kaikkien nykyaikaisten pakettiautojen äiti”, Totuus autoista (29. maaliskuuta 2010); Charles K. Hyde, vuoristorata: Chrysler Corporationin historia (Detroit: Wayne State University Press, 2003)
