Ajoneuvon kuljettaminen kuorma-autokannalla moottoritiellä on asia, joka voi saada monet moottoriajoneuvot kulkemaan hiukan valkoiseksi, ehkä hyvästä syystä: Ajoneuvojen kuljetusonnettomuuksia tapahtuu vuosittain noin puoli miljoonaa.
Mutta entä jos kuorma-autot pystyisivät yksin reagoimaan tievaaroihin tai jopa välttämään niitä?
Piilaakson käynnistys Peloton Technology voisi tehdä tiet turvallisemmiksi matkustaja-ajoneuvoille ja traktoreille myös tekemällä niin, uudella järjestelmällä, joka tekee kuorma-autoista "ryhmän" tai ajamaan samanaikaisesti ja reagoimaan automaattisesti lähestyviin onnettomuuksiin.
Tämäntyyppinen ajo, jota joskus kutsutaan parviksi, toimii samalla tavalla kuin muut prototyyppijärjestelmät, joita Volvo on testannut Euroopassa ja Japanin uuden energia- ja teollisuusteknologian kehittämisjärjestössä.
Tämä ei ole "kuljettajaton" keksintö: Kuljettajat pitävät kätensä pyörällä, koska järjestelmä ei ohjaa, ja lyijy kuljettaja voi käyttää vakionopeussäädintä tai kiihdyttää tai jarruttaa itsenäisesti. Yhdellä kuorma-autolla järjestelmä toimii samalla tavalla kuin mukautuva vakionopeussäädin tai aktiivinen jarrutus monissa henkilöautoissa. Jos liikenne hidastuu, kuorma-auto hidastuu. Jos tielle ilmaantuu yhtäkkiä este, kuorma-auto jarruttaa. Kun puoliparit yhdistetään langattomasti - radiotaajuudella, jonka liikenneministeriö on nimennyt juuri tähän tarkoitukseen, näyttävät jarruttavan samanaikaisesti.
Järjestelmä, jolla ei vielä ole nimeä tai hintaa, voidaan jälkiasentaa olemassa oleviin traktoreihin. Järjestelmä on viritetty kuorma-autojen tarpeisiin; Peloton ei ole tällä hetkellä kiinnostunut muista teollisuudenaloista. Ajoneuvojen välinen viestintä on kuitenkin osa laajempaa itse ajavaa autoekosysteemiä, joka on selvitettävä ennen kuin itsenäiset autot - kuten Googlen paljastama - voivat turvallisesti navigoida teillä.
"Järjestelmämme takana oleva kuorma-auto tekee mitä tahansa etukuorma-autoa", kertoo Pelotonin toimitusjohtaja Joshua Switkes. "Etukuorma-auto hallitsee nopeutta ja käyttää jarruja."
Switkesin mukaan nämä automatisoidut järjestelmät reagoivat nopeammin kuin ihmisen kuljettaja koskaan voisi.
”Ihminen reagoi tyypillisesti yhden tai kahden sekunnin sisällä, ja se on parhaissa olosuhteissa. Jos on sumua, se voi olla paljon pidempi. Laskamme sen ajan alas 0, 001 sekuntiin. ”
Se nopeus sallii Pelotonin järjestelmän hallita kahta kuorma-autoa kerralla.
Pelotonin toimistojen keskitetty operaatiokeskus määrittelee ensin, sallivatko kuorma-autojen nykyiset olosuhteet. Esimerkiksi järjestelmä ei salli saattueiden muodostumista kaupunkiin tai rankkasateiden tai sumujen aikana. Näissä tapauksissa kuljettajat säilyttävät hallinnan.
Ohjelmisto ottaa myös huomioon kunkin kuorma-auton koon. Raskaampi kuorma-auto, jolla on tehokkaampi moottori, johtaa. Ajoneuvo, joka pystyy jarruttamaan nopeimmin - esimerkiksi kevyemmällä lastilla - seuraa aina.
Itse kuorma-autojen laitteistot ovat melko yksinkertaisia. Kunkin kuorma-auton etuosaan asennetut tutka-anturit seuraavat tietä jopa 800 jalkaa eteenpäin. Tiedot syötetään ajoneuvoon asennettavaan tietokoneeseen, joka on kytketty kuorma-auton kaasupolkimeen ja jarruihin. Kaikissa kuljettajissa on myös LCD-näyttö, joka näyttää toisen näkökulman. Takakuljettajalle se tarkoittaa, että hän näkee saattueen edessä olevan tien; johtavalle kuljettajalle se tarkoittaa hänen sokeiden pisteidensä näkyvyyttä.
"Voimme laittaa kuorma-autot lähemmäksi toisiaan kuin olisi ollut turvallista, jos ihmiset olisivat ajaneet manuaalisesti", Switkes sanoo. Tyypillisesti turvallinen etäisyys olisi noin 100 jalkaa; Peloton on testannut peräti 36 kuorma-autoa jopa 70 mailin tunnissa nopeudella.
Näin lyhyillä matkoilla matkustaminen parantaa polttoainetaloutta käyttämällä luonnosta. Pyöräilijöiden ja kilpa-auton kuljettajien yleisesti käyttämä luonnoksen ansiosta perävaunu pystyy hyödyntämään johtavan leikkauksen. Vähemmän vastus tarkoittaa, että ajoneuvon ei tarvitse työskennellä niin kovasti saman nopeuden ajamiseksi. Jäljelle jäävässä Peloton-kuorma-autossa se tarkoittaa noin 10 prosenttia vähemmän polttoainetta.
Etu on myös lyijykuorma-autolle. Perävaunun suuri tasainen takaosa luo matalapaineisen alueen kuorma-auton taakse, mikä tosiasiallisesti voi vetää kuorma-autoa taaksepäin. Toinen kuorma-auto seuraa sen takana auttaa tasoittamaan sitä ilmaa, pienentäen matalapainealuetta ja antamalla lyijykuorma-autolle käyttää noin 4 prosenttia vähemmän polttoainetta kuin muuten tekisi.
Toisin kuin muut prototyypit, Peloton's on paljon lähempänä tievalmiutta. Koska kuorma-autoissa on edelleen ihmiskuljettajia ja ne käyttävät varianttia olemassa olevaan aktiiviturvatekniikkaan, niitä ei pidetä itsenäisinä ajoneuvoina. Tämä tarkoittaa, että yritys voi testata ja ottaa ne käyttöön julkisilla teillä ilman erityistä lupaa yrityksille, kuten Google testaa kuljettajattomia autoja. Toistaiseksi yritys on keskittynyt luomaan vain kahden kuorma-autoa, mutta se on jo suorittanut tuhansien mailien arvosta onnistuneita testejä julkisilla teillä, sanotaan. Viimeksi pari kuorma-autoa ajoi avointa valtatietä Interstate 80: llä Renon ulkopuolella Nevadassa.
Peloton aloittaa lähikuukausina pilottiohjelmat muutamalla kuorma-autokannalla, joista yksikään ei ole tällä hetkellä vapaus sanoa. Niiden tavoitteena on saada järjestelmä myyntiin vuoden 2015 puolivälissä.
